Le prove su strada   

FERRARI 575M MARANELLO

Rossa, feroce, lussuosa e con il motore davanti all’abitacolo: i dati fisici fondamentali di una Ferrari classica sono sempre quelli dai tempi di GTO e Daytona, Superamerica e 375MM. La ‘Maranello’, attuale perla della produzione della più famosa Casa del mondo, conferma questa ricetta e la migliora adesso con la versione ‘575M’, nella cui sigla il numero indica la cilindrata divisa per dieci e la lettera ‘M’ segnala che l’auto è stata ‘Modificata’. Questa magnifica evoluzione raccoglie l’eredità della già straordinaria ‘550’ e ne eleva ulteriormente potenza, funzionalità, appeal estetico e prestazioni, in una parola: il fascino.

I miglioramenti più evidenti, anche se di portata complessivamente limitata, sono quelli apportati alla carrozzeria. Pininfarina aveva creato un capolavoro con la ‘550’, la ‘575M’ viene quindi appena ritoccata nel frontale, dove il nuovo disegno delle prese d’aria è allo stesso tempo più efficiente (un incremento del 30% di aria ammessa al motore) e più attraente. Altre piccole modifiche di dettaglio ai fari ed allo spoiler anteriore lasciano intatta la classe della ‘Maranello’ ma le danno un look più pulito ed una migliore efficienza aerodinamica complessiva.

Nascosti sotto a questo bel cofano stanno i 12 cilindri più famosi del mondo, e l’incremento di cilindrata, a 5.748 cc, porta anche più in alto la potenza, ora di 515 cavalli a 7.250 giri, e la coppia, di 588 Nm a 5.250 giri, per una velocità massima di 325 Km/h. Numeri impressionanti, che danno la misura di un meraviglioso missile stradale del tutto degno del Cavallino che brilla sul cofano della ‘575M’. Questo magnifico propulsore, summa assoluta dell’arte motoristica italiana sposata ad una grande e profonda ricerca tecnologica, è poi collegato ad un cambio a sei rapporti, cambio che può essere sia il solito ‘manuale’ che il moderno ‘F1’. In quest’ultimo caso si fa (finalmente!) a meno del pedale della frizione e la selezione delle marce avviene con due leve poste dietro al volante, quindi in una posizione perfetta per essere azionate con le punte delle dita. Per chi si ostina a volere il ‘manuale’, brutte notizie: il cambio ‘F1’ è non solo più moderno, semplice e piacevole da usare, è anche più veloce e migliora quindi le prestazioni pure della ‘575M’, il cui tempo da zero a 100 Km/h scende da 4,25 a 4,20 secondi. E’ quasi superfluo aggiungere che il cambio ha una utile modalità completamente automatica e che offre diverse strategie di cambiata, come ha ben spiegato Michael Schumacher durante un suo breve ed apprezzato intervento durante la presentazione della ‘575M’ alla stampa italiana: in fondo è lo stesso principio del velocissimo cambio della sua monoposto, solo che la nuova Ferrari GT offre più modi di funzionamento.

Il comportamento della vettura è inoltre migliorato dall’assetto adattativo prestazionale; una centralina di bordo integra i controlli degli ammortizzatori, del cambio ed altri sottosistemi permettendo di selezionare, a piacere del guidatore, la modalità normale o la ‘Sport’ al semplice abbassamento di una levetta sulla plancia, con effetti sensibili sul comportamento stradale dell’auto e sulla sua prontezza. Come chicca aggiuntiva c’è poi un ‘Launch Control’, come sulle Formula 1, che, avendo selezionato l’assetto ‘Sport’, disinserito l’antislittamento (ASR) e premuto il pedale del freno, permette di lanciare il motore al regime di coppia massima rimanendo fermi; al rilascio del freno la frizione viene automaticamente accoppiata e la ‘575M’ si catapulta in avanti con il massimo scatto possibile.

Se la carrozzeria è stata perfezionata nei dettagli, il lavoro compiuto all’interno è invece spettacolare. Il ridisegno completo della strumentazione e della plancia centrale ha portato alla creazione di una delle plance più eleganti ed ergonomicamente corrette del settore, alla quale molti fabbricanti rivali o semplici ammiratori, soprattutto gli inglesi e qualche tedesco, dovrebbero prendere esempio. Al centro sta un contagiri ampio, di perfetta leggibilità grazie al quadrante nero con grandi numeri bianchi (rossi per il fuorigiri, of course) in un font particolarmente ben disegnato, circondato dalle indicazioni della velocità e degli altri dati tecnici, temperature, pressioni, livello carburante. Il raggruppamento degli strumenti nel complesso dietro al volante fa sì che non ci si disperda più a cercarli sulla plancia centrale, dove sono sistemate ora tre bocchette di ventilazione, ed il ridisegno centrale appare al tempo stesso razionale ed attraente. Una vittoria completa, insomma.

La ‘575M’ mantiene le sue grandi promesse quando si avvia (con un ruggito spettacolare anche se quantitativamente ridotto) e soprattutto quando si inizia a guidarla, prima lentamente poi progressivamente a velocità sempre più sostenute. Sulle prime colpisce la grande facilità di guida di un’automobile che offre un’alta qualità di vita a bordo, cosa non sempre garantita dalle dirette rivali: il sistema di climatizzazione è eccellente, come la posizione di guida, che permette di sfruttare la visibilità a 360° permessa da questa architettura di vettura. Il motore anteriore non sarà la scelta ottimale per le auto da competizione pura, ma per una grande GT è il massimo.

Tutto questo passa un po’ in secondo piano quando si accelera l’andatura e si inizia ad esplorare le possibilità di questa straordinaria Ferrari, che è fedele al marchio che porta perché si conferma velocissima, aggressiva e molto eccitante, e, nonostante dimensioni e pesi impegnativi, risulta anche facile da tenere in curva, esibisce un comportamento stradale sempre benigno e non dà mai alcun pensiero; il cambio ‘F.1’ è una delizia, prontissimo, comodo, veloce. Anche in pista la ‘575M’ è un bolide rassicurante, che, in parte per i sistemi di autocontrollo elettronico ma soprattutto grazie al formidabile equilibrio raggiunto a livello del telaio, risulta velocissima e sempre perfettamente sicura.

Un’automobile emozionante, dunque, la migliore testimonianza ‘stradale’ possibile della qualità del lavoro che Luca di Montezemolo e la sua squadra hanno saputo fare a Maranello. Il prezzo, di 196.000 Euro per la versione manuale e 204.000 Euro per quella ‘F.1’, è allineato con una previsione di produzione di circa 700 unità per il 2002, molte delle quali sono già ampiamente prenotate ed in gran parte personalizzate secondo i desideri del cliente, che può esprimere la sue preferenze con il programma ‘Carrozzeria Scaglietti’.