Lamborghini Murciélago

 Il nome

 Nel tardo pomeriggio del 5 ottobre 1879, al termine di un accanito combattimento nell’arena di Cordoba, in Spagna,  il toro Murciélago dell’allevamento di Joaquin del Val di Navarra viene risparmiato dal famoso torero Rafael Molina “Lagartijo”.

Un epilogo estremamente raro per una corrida, che si verifica soltanto  quando un torero si trova di fronte ad un animale eccezionalmente nobile e coraggioso.

Come Murciélago appunto, risparmiato da Lagartijo e poi ceduto ad Antonio Miura, che ne fece il capostipite di una formidabile razza di tori da combattimento molti dei quali, ancora oggi, possono dirsi discendenti di Murciélago.

 

Da sempre il toro è simbolo di potenza, aggressività, coraggio: caratteristiche queste di tutte le automobili firmate Lamborghini.

Toro e torero formano un’unità emblematica nelle raffigurazioni dei combattimenti. Questo accoppiamento antitetico animalità-eleganza costituisce anche una simbiosi di violenza e di bellezza che rende lo spettacolo della corrida particolarmente attraente.

In questo contesto, il carattere indomito e animalesco del toro si trasforma in una pericolosità legata all’agilità dei suoi movimenti e alla sua violenza  muscolare, che deve essere neutralizzata dall’abilità del torero.

 

Fedeli dunque alla tradizione che vuole, da sempre, il toro come simbolo della prestigiosa casa automobilistica fondata da Ferruccio Lamborghini – nato appunto sotto il segno del toro – i responsabili della Automobili Lamborghini hanno deciso di battezzare anche l’ultima nata della nobile famiglia con il nome di un toro. E così, dopo nomi che ricordano tori o che sono comunque legati all’ambiente delle corride come Miura, Jslero, Urraco, Bravo, Jalpa ed Espada (termine quest’ultimo che indica la spada, cioè l’arma del torero, e per traslato il torero stesso) tocca ora a Murciélago - che fra l’altro in spagnolo significa “pipistrello”- un nome inedito ma sicuramente efficace per esprimere la dinamicità, l’eleganza e la potenza di una sportiva di razza qual è l’ultima nata Lamborghini.

 Il concetto                              

La Lamborghini Murcièlago è una vettura Coupé 2 posti e 2 porte (queste ultime con l’ormai caratteristica apertura “verticale”) basata sul tipico layout Lamborghini:

motore V12 centrale posteriore, la trasmissione secondo lo schema della Casa con cambio posto davanti al motore e differenziale posteriore “integrato” nel gruppo motopropulsore, trazione integrale permanente con giunto viscoso centrale.

Questo layout, punto di forza dei progetti Lamborghini da più di trent’anni, consente di ottenere una distribuzione dei pesi ottimale (42% anteriore e 58% posteriore) con evidenti effetti positivi sulle caratteristiche di trazione, frenata ed handling.

Il telaio della Murciélago è stato notevolmente irrigidito, e si è così raggiunto un valore di rigidezza torsionale di oltre 20.000 Nm/°.

Anche le sospensioni (indipendenti a quadrilatero articolato) rappresentano la scelta più vantaggiosa per una vettura GT di elevate prestazioni e sono in linea con la tradizione Lamborghini.

I pannelli esterni della carrozzeria sono in fibra di carbonio, ad eccezione del tetto e dei pannelli delle portiere, che sono in acciaio.

Nella parte posteriore sono presenti due prese aria attive per il  raffreddamento del motore , sistema VACS (“Variable Air-flow Cooling System”),che hanno una sezione ad apertura variabile. Inoltre, per garantire un corretto bilanciamento aerodinamico a qualsiasi velocità, sulla coda è stato previsto un alettone anch’esso ad inclinazione variabile. In funzione della velocità della vettura, l’alettone posteriore può assumere tre diverse posizioni: da 0 a 130 km/h chiuso, tra 130 e 220 km/h parzialmente aperto (50°) e oltre 220 km/h completamente aperto (70° circa). In conseguenza di queste variazioni, il CX della vettura può quindi passare da un minimo di 0,33 a un massimo di 0,36 a seconda della posizione delle prese d’aria e dell’apertura dell’alettone.

Sia i proiettori anabbaglianti che quelli abbaglianti, sono Bi-xenon a scarica di gas.

Per il tergiparabrezza si è preferito il già apprezzato sistema monobraccio a pantografo.

Questo sistema permette di aumentare l’area detersa, riducendo gli “angoli morti” nel campo visivo del pilota, conservando un corretto funzionamento alle alte velocità senza disturbare il pilota quando è in posizione di riposo.

Gli specchi retrovisori esterni sono ripiegabili elettricamente, ed hanno bracci di sostegno e calotta di notevole dimensione per permettere di  “traguardare” i parafanghi posteriori che sono molto pronunciati,  specialmente a prese aria aperte, ma senza compromettere la stabilità degli stessi anche ad elevate velocità.

Il design

La “missione” era quella di disegnare una degna erede della Lamborghini Diablo: la nuova automobile doveva essere emozionante, inconfondibile, ma anche sicura ed ergonomica.

La Lamborghini ha affidato quindi al designer un compito fondamentale: “Noi facciamo il motore, tu disegnane il vestito”. E la creazione è iniziata con la confezione di un “vestito” su misura per il motore, in acciaio e fibra di carbonio, per orchestrare al meglio la presentazione del 12 cilindri.

Le parole chiave del concetto di design sono quindi purezza, atleticità, influenza aeronautica, efficienza e “taglio su misura”.

Sicuramente la linea della Murciélago è legata al genoma delle Lamborghini e il suo disegno ne onora le più significative icone formali. Nella sua linea sono presenti l’architettura o, più precisamente, la strutturazione delle superfici e il cuneo della Countach, la tensione sensuale dei volumi della Miura e le proporzioni fuori dal comune della Diablo, con il suo abitacolo avanzato.

 

La  Murciélago è caratterizzata in particolare dall’integrazione dell’abitacolo nel corpo vettura: è l’idea “a monovolume”, resa celebre dalla Countach e dalla Diablo, che mette in tensione un unico arco dall’estremità anteriore a quella posteriore e ne sottolinea così la forma a cuneo.

 

La Murciélago è un’automobile superlativa, la cui struttura meccanica non consente, né richiede, alcuna fantasia: la sua linea deve riflettere questa caratteristica e quindi non presenta nessun ornamento superfluo, nessun gadget. In una parola: una linea pura.

 

La Murciélago  è dotata di un forte slancio atletico, ottenuto riducendo gli sbalzi e amplificando visivamente le masse “muscolari”, situate sopra e attorno alle ruote. Le curve della carrozzeria, con le loro complesse tensioni, interagiscono e si fondono l’una nell’altra.

 

Le superfici dinamiche per il raffreddamento e la deportanza hanno quindi origine nel campo aeronautico, nel quale, più che in qualsiasi altro, è la funzione a dettare la forma.

 

E questa linea, ispirata dunque  da quella dei caccia a reazione, deve essere soprattutto efficiente. Ogni sua funzione tecnica è svolta da un sistema attivo: in questo modo la sua efficienza aerodinamica non viene compromessa da aggiunte a scopo termodinamico o aerodinamico quando ciò non è necessario.                   

Il motore

Il propulsore della Murciélago – che è in regola con tutte le più severe norme antiinquinamento valide in tutti i Paesi del mondo, compresi Stati Uniti, Giappone ed Europa - è un 12 cilindri a V di 60° di 6192 cc interamente in alluminio alimentato a benzina senza piombo, che vanta una potenza di 580 CV (426 kWh) a 7500 giri al minuto e una coppia di 650 Nm a 5400 giri/min.

La curva di coppia è ottimizzata in tutto il campo di funzionamento, (anche a regimi relativamente bassi per un motore sportivo), grazie all’utilizzo di un sistema di aspirazione a geometria variabile (“VIS”), di un sistema di variazione di fase (“VVT”) sia sull’asse a camme di aspirazione sia su quello di scarico e a corpi farfallati a controllo elettronico (“drive-by-wire”) che consentono una riduzione delle emissioni inquinanti e un miglioramento del controllo del minimo e della guidabilità. In particolare è da segnalare che già a 2000 giri/min la coppia della Murciélago è superiore al valore di coppia massima della maggior parte delle vetture Granturismo presenti oggi sul mercato.

Rispetto al suo predecessore, inoltre, adatta il sistema di lubrificazione “a carter secco” (“dry sump”), cosa che permette un abbassamento di tutto il gruppo motopropulsore di 50mm, con conseguente vantaggioso  abbassamento del centro di gravità.

Il sistema di aspirazione a geometria variabile, è essenzialmente basato sulla variazione della geometria d’aspirazione “a monte” dei condotti primari e si basa su tre differenti modi di comportamento, ottenuti tramite l’apertura e la chiusura di due valvole a farfalla ( una sul Plenum e una sul condotto di by-pass), gestite dalle centraline di  controllo motore Lamborghini “LIE”.

Del tutto inedito è poi il già citato sistema “VACS” (“Variable Air-flow Cooling System”). Una vettura di elevate prestazioni necessita naturalmente di un motore di elevata potenza. Tale motore richiede a sua volta un adeguato “engine cooling”, cioè un sistema di prese aria di raffreddamento radiatori. In un progetto tradizionale si deve necessariamente dimensionare tali prese tenendo conto delle condizioni di impiego più critiche, ad esempio in caso di alte temperature esterne, anche se corrispondenti a brevissimi periodi di utilizzo (mediamente il 15% della vita della vettura). Ciò implica prese aria sovradimensionate rispetto all’utilizzo “medio”, con conseguente penalizzazione delle caratteristiche aerodinamiche, e quindi riduzione delle prestazioni della vettura.                                                                                    

Per uscire da questa logica la Automobili Lamborghini S.p.A. ha realizzato il sistema di raffreddamento con prese aria a geometria variabile in grado di variare la sezione di passaggio in funzione della richiesta del motore e delle condizioni di temperatura esterna. In questo modo viene ridotta ai soli casi di necessità (come si è già detto mediamente il 15% della vita della vettura) la penalizzazione aerodinamica causata dalle prese aria.

 Queste dunque le sue principali caratteristiche:

 il sistema è composto da due prese aria laterali posteriori con apertura a compasso, a due posizioni: chiusa (O°) o aperta(20°). Il passaggio

dall’una all’altra posizione può essere comandata automaticamente in base alle condizioni operative (temperatura acqua motore e temperatura esterna) o manualmente, a scelta del conducente (tramite pulsante, solo a motore avviato).

La gestione e il controllo dell’apertura delle prese avvengono tramite centralina elettronica PMC dedicata, che gestisce anche il movimento dell’alettone posteriore.

Non manca una strategia di sicurezza, che entra in funzione in caso di  ostacolo al normale movimento: una spia luminosa  segnala l’eventuale malfunzionamento.

 

L’elettronica

 La gestione e il controllo dei parametri motoristici e di vettura viene effettuata tramite un sistema di tre centraline “master” e una centralina satellite (“slave”), e cioè due centraline gestione motore Lamborghini “LIE”, una centralina Lamborghini “GFA” (“Gestione Funzioni Ausiliarie”) e una centralina Lamborghini “PMC” (“Power Motor Control”, centralina satellite).

I collegamenti fra queste centraline sono via CAN BUS.

In particolare ciascuna delle due LIE con microprocessore 32 bit/20Mhz gestisce e controlla una bancata motore, con differenziazione delle funzioni e riconoscimento al momento del montaggio tramite un pin di identificazione, mentre le funzioni “vettura” sono a carico di GFA e PMC con Microprocessore 32 bit/20MhZ e connettore da 80 pin ciascuna.

 

Queste, dunque, le principali funzioni operative svolte dal sistema:

 

-         Gestione alimentazione carburante (iniezione multipoint, sequenziale fasata)

-         Gestione accensione (accensione statica con una bobina per cilindro)

-         Gestione fase distribuzione variabile - aspirazione e scarico- (VVT)

-         Gestione geometria d’aspirazione variabile (VIS)

-         Gestione della detonazione (tramite sensori di battito)

-         Gestione livello sonoro esterno (sistema Lamborghini ECS)

-         Gestione e controllo del sistema “Drive-by-Wire” (acceleratore

       elettronico)

-         Gestione e controllo del sistema “Traction Control System” (“TCS”)

-         Gestione quadro strumenti

-         Gestione prese aria raffreddamento motore a geometria variabile

      (sistema Lamborghini “VACS”)

-         Gestione spoiler posteriore

 

Non manca, naturalmente, una funzione di diagnosi, e cioè:

 

-         Sistema di diagnosi “On Board” “OBD II”

-         Sistema di diagnosi  e “black box” Lamborghini “LDAS”

-         Algoritmi di controllo concepiti per garantire il superamento degli standard USA, Europa e Giappone.

La trasmissione

 

Come già anticipato, il cambio della Lamborghini Murciélago è - per la prima volta nella storia della Marca - a 6 rapporti mentre la trasmissione mantiene il tipico layout Lamborghini.

Per una maggiore rigidezza generale del sistema e per una maggiore stabilità di base in funzionamento, l’albero primario e quello secondario sono su tre supporti (contro i due delle Diablo).

 

La lubrificazione è di tipo forzato, con pompa interna al cambio. L’utilizzo di sincronizzatori di nuova generazione (doppio e triplo cono) e l’ottimizzazione del cinematismo di comando hanno permesso di ottenere una significativa riduzione dello sforzo di azionamento della leva comando cambio.

 

Il differenziale posteriore è flangiato al motore per la possibilità di sostituzione senza l’estrazione del powertrain completo dalla vettura.

 

Il sistema di comando frizione è stato ottimizzato grazie anche all’utilizzo di uno “slave cylinder” coassiale al reggispinta con sostanziale riduzione del carico medio al pedale frizione.

 

Anche nella Murciélago è stato adottato un sistema a quattro ruote motrici permanenti con giunto viscoso centrale (“Viscous Traction”), con differenziale posteriore autobloccante al 45% e anteriore al 25%. Questa soluzione rappresenta un sistema attivo di controllo trazione: la coppia in eccesso sull’asse principale (posteriore) viene infatti trasferita automaticamente verso l’asse secondario (anteriore) per mantenere sempre una condizione di trazione ideale.

 

Nonostante ciò, per far fronte a situazioni di guida estrema, Lamborghini ha anche sviluppato un sistema di controllo di trazione che agisce sul motore.

In condizioni di raggiungimento dei limiti di aderenza, la coppia motrice viene opportunamente ridotta agendo sia sulla farfalla (tramite “DBW”) sia sull’iniezione e sull’accensione.

Telaio e Sospensioni

 Il telaio della Murciélago è stato notevolmente irrigidito, e si è così raggiunto un valore di rigidezza torsionale di oltre 20.000 Nm/°.

Il raggiungimento di tale traguardo rappresentava uno degli obiettivi fondamentali del programma di sviluppo della vettura, e l’ottenimento di questo risultato si è tradotto in notevoli miglioramenti delle prestazioni della vettura : un miglior comportamento delle sospensioni, e quindi dell’handling, un maggior comfort di guida e una significativa riduzione della rumorosità interna.

Il telaio ha una struttura in tubi d’acciaio altoresistenziale, con un importante contributo di particolari  strutturali in fibra di carbonio/ honeycomb.

I collegamenti fra le parti in acciaio e quelle in fibra di carbonio sono ottenuti tramite incollaggio e rivetti in acciaio.

Nel telaio, che ha un tetto strutturale in acciaio e un fondo in carbonio collegato alla struttura tubolare, sono utilizzate lamiere nervate stampate, anch’esse con funzione strutturale.

Questi, in particolare, i miglioramenti ottenuti rispetto al precedente telaio (Diablo):

 

-    nella zona anteriore si è provveduto ad un avanzamento di 15 mm

     degli attacchi ammortizzatore, attacchi barra di torsione e attacchi

     sospensione anteriore ( passo vettura=2665mm), alla sostituzione

     di una parte dei tubi e pannelli nella zona dei passaruota posteriori,

     con un pannello in fibra di carbonio, collegata al perimetro tubolare

     dell’attuale struttura, modificata nella geometria della parte

     inferiore a fronte dell’avanzamento dell’asse anteriore per una

     miglior accessibilità e un aumento dello spazio di alloggiamento

     della pedaliera.

 

-         E’ stata inoltre introdotta una nuova traversa rimovibile, più rigida, per l’attacco degli ammortizzatori posteriori.

Le sospensioni, a quattro ruote indipendenti a quadrilateri articolati con bracci in acciaio e ammortizzatori idraulici con controllo elettronico della taratura in estensione e regolazione automatica manuale, sono state ottimizzate per ottenere eccellenti

      prestazioni riguardo a handling e stabilità in rettilineo.

      I miglioramenti riguardano soprattutto le molle e gli     

      ammortizzatori, le barre antirollio - posteriore e

      anteriore - e il nuovo settaggio complessivo delle sospensioni

      stesse.

Da segnalare inoltre la configurazione “Antidive” e per l’anteriore quella “Antisquat” per il posteriore che contribuiscono a garantire un assetto ottimale anche in caso di accelerazione e di frenata.

Le molle – due per ogni ruota posteriore e una per quelle anteriori – sono coassiali con gli ammortizzatori.

Le boccole di collegamento al telaio sono di tipo “flanbloc”.

Le dimensioni dei cerchi ruota, in alluminio e con valvole a scomparsa, sono 8 ½ x 18” (anteriori) e 13 x 18”(posteriori); le misure dei pneumatici, che sono PIRELLI P Zero “ROSSO”, sono rispettivamente  245/35 ZR 18 e 335/30 ZR 18.

I cerchi ruota hanno beneficiato di un nuovo design che permette una migliore circolazione dell’aria di raffreddamento freni attorno a dischi e pinze.

Gli pneumatici garantiscono un miglior comfort di marcia, una riduzione della  rumorosità di rotolamento e un miglioramento dello handling della vettura.

Freni e Sicurezza

Le doti di sicurezza sono fra i punti forti della Lamborghini Murciélago.

L’impianto frenante è composto da quattro freni a disco con pinze freni a quattro cilindretti, trasmissione idraulica a due circuiti indipendenti, uno per l’asse anteriore e l’altro per quello posteriore. Nell’impianto sono compresi una pompa idraulica in tandem, un servofreno a depressione, il freno di soccorso e quello di stazionamento. Ovviamente è presente anche un sistema antibloccaggio (“ABS”) a 4 canali con DRP (ripartitore di frenata  elettronico) e “TCS”.

Il sistema di frenatura antibloccaggio, TRW, fa parte integrante del sistema frenante base ed è costituito da una centralina di controllo elettro-idraulica e da 4 sensori velocità ruote.

L’unità di controllo elettro-idraulica, dotata di microprocessore dedicato, riceve i segnali dai 4  sensori magnetici di velocità posizionati sui portamozzi, e calcola velocità  e accelerazione di ogni singola ruota. Da questi dati il microprocessore è in grado di rilevare la tendenza al bloccaggio di qualsiasi ruota e in questo caso opera, tramite elettrovalvole, una modulazione della pressione  dell’olio in quel particolare circuito freni in modo da ripristinare la corretta velocità e quindi la massima forza frenante su quella ruota.

Il sistema è in grado di monitorare e controllare indipendentemente ciascuna ruota (sistema a 4 canali).

Per mantenere la condizione di sicurezza garantita dalla completa indipendenza dei 2 circuiti idraulici (uno per i freni anteriori e uno per i posteriori) gli elementi idraulici dell’unità di controllo sono doppi, e nessuna parte del sistema è in comune.

In caso di avaria del sistema antibloccaggio, segnalato da apposita spia rossa posta sul cruscotto, il sistema frenante base continuerà a funzionare regolarmente.

Rispetto al modello precedente, è stata riparametrata la funzione “DRP” (Dynamic Rear Proportioning) che è aggiuntiva rispetto a quella base e garantisce in tutte le condizioni – anche quelle che non implicano l’intervento del sistema ABS di base – la ripartizione ottimale della frenata fra l’asse anteriore e quello posteriore.

Anche gli standard di sicurezza passiva della Murcièlago sono decisamente elevati: sono stati adottati due airbag, uno lato pilota di 60 litri con singolo inflator ed uno lato passeggero di 130 litri con doppio inflator che esce da una nuova plancia con coperchio sellato, senza cuciture.

Nella Murciélago sono stati rispettati tutti gli standard di sicurezza EU, Giappone e USA di cui ricordiamo i più severi: FMVSS 201 protezione occupanti, FMVSS 208 protezione urto occupanti, FMVSS214 Protezione urto laterale, FMVSS 301 Integrità impianto carburante, FMVSS 302 Infiammabilità materiali e parte 581 Paraurti.

Sono rispettate anche le direttive europee 1999/98/CE per l’urto frontale e 96/27/CE per l’urto laterale e quella del Pole impact.

Equipaggiamento e Comfort

Al volante della Lamborghini Murciélago tutto è sotto controllo. La strumentazione, chiara e precisa, comprende un gruppo a controllo elettronico che integra in un unico piano tutti gli strumenti e le rispettive funzioni con numerosi  miglioramenti estetici e qualitativi ed è direttamente interfacciato, attraverso una linea CAN, ad una centralina Lamborghini“GFA” (“body computer”).

Nel nuovo pannello strumenti è anche integrato il “trip computer”, che controlla le funzioni di velocità media e massima, accelerazione massima, autonomia residua, cronometro e voltmetro.

Tra gli altri “driver’s aids” sono da segnalare il comando elettrico per la chiusura dei retrovisori esterni, riscaldati elettricamente, lo specchio interno antiriflesso e il “lifting system” che permette, alle basse velocità, di sollevare di 45mm l’asse anteriore della vettura.

Gli interni sono in pelle con volante sportivo (sempre in pelle) a tre razze e la leva del cambio in acciaio con selettore pure in acciaio: anche questo è un dettaglio che discende da un’antica tradizione Lamborghini. Sono anche stati previsti numerosi vani portaoggetti, e la radio con caricatore supplementare  di CD è stata progettata appositamente su specifiche Lamborghini.

Tra gli optional previsti, i rapporti corti del cambio e il sistema di navigazione.

La sportività della Murciélago non toglie certamente nulla al comfort, che risulta notevolmente migliorato rispetto alla Diablo.

Il primo progresso è stato effettuato nell’accessibilità  grazie all’aumento di 5° dell’angolo di apertura della portiera e  all’abbassamento del longherone esterno sottoporta di 25mm nella zona di accesso. Anche l’abitabilità è stata migliorata, con più spazio disponibile sia per il pilota che per il passeggero; questo beneficio è stato ottenuto grazie al ridisegno dell’ossatura laterale del tetto e all’aumento dello spazio nella zona dei piedi.

Decisamente aumentato è poi il comfort acustico, risultato ottenuto con l’ottimizzazione dei materiali utilizzati, l’eliminazione di passaggi di rumore non desiderati, l’adozione di pannelli integrali e l’utilizzo di isolanti nei passaruota , che contribuiscono a ridurre il rumore di rotolamento.

Un importante contributo, anche se indiretto, va attribuito all’aumentata rigidezza del telaio.

Notevole anche l’aumento del comfort tecnico grazie all’ottimizzazione degli isolanti termici sul tunnel e sul parafiamma.

Notevolmente migliorata anche la climatizzazione grazie ad una nuova disposizione delle bocchette di aerazione, ad una migliore efficienza del sistema e ad un nuovo algoritmo di gestione.

Il climatizzatore della Murcièlago permette una regolazione della temperatura  dell’abitacolo tra i 16 e i 31 gradi centigradi, il controllo automatico della distribuzione dell’aria nell’abitacolo in funzione della stagione e della temperatura di uscita dell’aria dal gruppo, il controllo automatico della velocità di ventilazione con otto differenti livelli, il controllo automatico del ricircolo e quello del compressore.

I limiti di funzionamento del climatizzatore della Lamborghini Murciélago, che mantiene anche una funzione di defroster automatico e consente una completa autodiagnosi, si mantengono tra i –29 e i +55 gradi centigradi di temperatura esterna. 

Le prestazioni

 Grazie ai 580 CV (426 kWh) di potenza massima del suo propulsore 12 cilindri a V di 60°, e alla coppia massima di 650 Nm ottenuta a 7500 giri/min, la Lamborghini Murciélago può superare i 330 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi.

Rispetto ai modelli precedenti, la guidabilità della Murciélago ha beneficiato di un sostanziale miglioramento, che è stato ottenuto grazie ad una più regolare curva della coppia motrice, all’aumento della potenza, al nuovo cambio a 6 rapporti e ai perfezionamenti della gestione elettronica del motopropulsore.

Sostanziale anche il miglioramento dell’”handling” e della stabilità ad alta velocità, ottenuto grazie all’incremento della rigidezza torsionale del telaio, all’abbassamento del baricentro vettura, all’ottimizzazione delle sospensioni e degli pneumatici e – non ultimo – il miglioramento dell’aerodinamica.

Il progresso in termini di prestazioni e guidabilità, anche durante i più severi utilizzi sportivi, è accompagnato da un altrettanto sostanziale miglioramento del comfort di guida.