Oculistica-Veicoli a Guida automatica e Visione artificiale

Oculistica

Ophthalmology

28 Ottobre 2017, Villa Toniolo, Bologna

Il mio intervento:

VISIONE ARTIFICIALE E GUIDA AUTOMATIZZATA DELL’AUTOMOBILE

Abstract: Dal momento che i veicoli guida automatica andranno inseriti in un sistema circolatorio di traffico modellato ab originis secondo le possibilità e le caratteristiche della visione umana naturale, la guida automatica di questi veicoli dovrà partire dalla ricostruzione più possibile fedele e efficace delle caratteristiche funzionali della visione umana stessa. Da qui derivano gli studi sempre più approfonditi che il settore dell’elettronica automotive sta portando avanti in questi ultimi anni, con notevoli ricadute positive anche per quanto riguarda le ricerche sulla neurovisione.

I. PERCHE’ LA GUIDA AUTOMATICA

“People are still the leading cause of traffic accidents. Around 90 percent can be attributed to human error: risks are not detected or situations are misjudged, and the driver reacts too slowly or incorrectly. A higher degree of automation is the key to considerably decreasing the frequency of accidents – and, consequently, to reducing the number of fatalities and the amount of property damage.” (1)

L’attuale incremento ed estensione delle ricerche relative alla futura guida automatica degli autoveicoli pubblici e privati e motivata, come si è visto, da vari motivi ma fra questi uno dei predominanti è quello della sicurezza. La velocità di reazione di un sistema automatizzato e bene a punto, dunque rapidissimo, ottimizzato in ogni suo parte e soprattutto non soggetto a distrazioni, permetterà nel futuro di ridurre e forse eliminare le debolezze dell’anello più instabile dell’attuale catena guida, cioè il guidatore stesso. Per questa ragione, però, proprio il guidatore e in particolare il suo sistema di visione rappresenta attualmente il terreno di studio più importante e su cui appare più difficile progredire rapidamente verso le necessarie finalità.

“In order for autonomous automobiles to deliver all the promised benefits safely, there is one crucial milestone to reach; they will all need to see the world around them instantaneously and accurately.” (2)

Per la guida automatica non esistono infatti limitazioni per quanto riguarda la parte motoria della guida; servomeccanismi e servocomandi, con attuatori idraulici, elettroidraulici e/o elettromeccanici, svolgono già attualmente un’enorme quantità di lavoro all’interno di qualsiasi autoveicolo moderno, e questo potrà essere senza alcun dubbio perfezionato senza necessità di rivoluzioni profonde. La parte invece più profondamente umana della conduzione del veicolo rappresenta una sfida enorme perché la riproduzione di questo processo presuppone una conoscenza delle strutture cerebrali e della visione che attualmente ancora non abbiamo; e che, soprattutto, non siamo ancora in grado di replicare in una macchina.

II. BASE INDISPENSABILE: LA VISIONE ARTIFICIALE

La ricerca per la realizzazione di sistemi di visione artificiale effettivamente in grado di sostituire la vista umana e il cervello in queste procedure è grandemente avanzata negli anni ma è sicuramente ancora molto lontana dai suoi obiettivi. D’altra parte, questa visione artificiale rappresenta la pietra d’angolo fondamentale per realizzare i sistemi di guida automatica. Il perché è evidente: dal momento che il sistema di circolazione dei veicoli è stato nel corso degli scorsi secoli plasmata e gradualmente sviluppata sempre sulla base di ciò che il singolo guidatore può vedere e a cui può reagire cercando di massimizzare le prestazioni e minimizzarne i rischi, l’intero sistema complessivo di trasporti, dalle strade ai veicoli, passando per segnaletica e accessori, è tutta pensata per il sistema visivo umano. La visione artificiale, per inserirsi in questo ambiente già organicamente strutturato secondo queste caratteristiche, dovrà obbligatoriamente seguire gli stessi parametri: dunque vedere le stesse cose, trasmettere gli stessi segnali e reagire in una maniera quindi esattamente conforme a quella del sistema visivo umano, pur nell’aspettativa attuale di ridurne tempi di reazioni e precisione operativa.

Tale realizzazione è tutt’altro che semplice, come ben sanno, per primi, i neuroscienziati e gli studiosi della visione umana. Tutti coloro che si confrontano con l’attività e le funzioni del cervello delle sue strutture visive e conoscono bene l’enorme complessità e varietà di funzioni, per le quali è difficile, ed è finora risultato praticamente impossibile, creare un’effettiva struttura sostitutiva artificiale. Il fallimento almeno parziale di avventure solide, bene impostate e generosamente finanziate come il progetto ‘Blue Brain’ dimostra questa difficoltà.

È doveroso ricordare a questo punto che l’occhio non è un organo a sé, che invia segnali tramite un cavo di collegamento al cervello; è a tutti gli effetti un’estroflessione sensoriale del cervello stesso, il suo neuroepitelio ne fa parte ed è quindi egualmente complesso e di estrema difficoltà quando lo si vuole replicare, soprattutto quando lo si vuole ricollegare alle strutture visive centrali.

La ricostruzione delle attività sensoriali visive mediante i computer che dovranno supportare questo processo diventa sempre più complessa e con necessità di hardware sempre più veloce e preciso; per introdurre questo concetto nell’ambito della vita attuale, si può menzionare che l’ultimo microprocessore di Nvidia destinato a avanzare il sistema di visione artificiale per autoveicoli fino al livello ‘5’ della scala SAE (guida completamente automatica) è in grado di effettuare 320 milioni di milioni di operazioni al minuto secondo.

“Nvidia Drive PX is the AI car computer that enables automakers, truck makers, tier 1 suppliers, and startups to accelerate production of automated and autonomous vehicles…… to a multi-chip configuration with four high performance AI processors — delivering 320 trillion deep learning operations per second (TOPS) — that enable Level 5 autonomous driving.” (3)

Una velocità di calcolo impressionante, eppure non sarà nemmeno lontanamente sufficiente per arrivare a livello di una specie di ‘IA’.

“IBM says it has now accomplished this milestone with its new “TrueNorth” system running on the world’s second-fastest operating supercomputer, the Lawrence Livermore National Lab (LBNL) Blue Gene/Q Sequoia, using 96 racks (1,572,864 processor cores, 1.5 PB memory, 98,304 MPI processes, and 6,291,456 threads).

IBM and LBNL achieved an unprecedented scale of 2.084 billion neurosynaptic cores* containing 53×1010 (530 billion) neurons and 1.37×1014 (100 trillion) synapses running only 1542 times slower than real time.

“We have not built a biologically realistic simulation of the complete human brain,” explains an abstract of the Supercomputing 2012 (SC12) paper.” (4)

Nel 2014, “….Researchers used the K computer in Japan, currently the fourth most powerful in the world, to simulate human brain activity. The computer has 705,024 processor cores and 1.4 million GB of RAM, but still took 40 minutes to crunch the data for just one second of (just 1% of) brain activity….Exascale computers are those which can carry out a quintillion (10¹⁸) floating point operations per second, which is an important milestone in computing as it is thought to be the same power as a human brain and therefore opens the door to potential real-time simulation of the organ’s activity.” (5)

L’ingombro di questi computer è ovviamente tale da precluderne l’utilizzo reale su veicoli che non siano almeno delle portaerei nucleari…. La complessità del cervello umano è dunque stupefacente e siamo molto indietro nella possibilità di replicarne anche solo remotamente le possibilità, un fatto sottolineato che l’enorme computer ‘Blue Gene/Q Sequoia’ ha potuto imitarne il funzionamento con una velocità ‘solo 1542 volte più lenta del tempo reale’. (sic) Ma l’ingombro non è il solo problema di questi immensi supercomputer.

“….To simulate the human brain at that resolution, we would need supercomputers on the yotta scale, with a million times more computing power than the exascale machines now on the horizon. A mouse brain would need a zettascale computer, and a lobster brain would need exascale. Today’s petascale computers are just enough for a coarse-grained simulation of a worm, like Rotifera.

An important factor to keep in mind is that the computers we would need to run high-resolution simulations of the human brain would probably consume the output of a dedicated nuclear power plant. When one considers that the brain only needs a banana to run even higher resolution operations, we can see that it will take a while for our technology to catch up with the brain.” (6)

È evidente che le considerazioni espresse nei testi precedenti portano a loro volta a altre considerazioni che complicano ulteriormente la realizzazione di sistemi di guida automatica realmente evoluti, cioè ingombro (quindi anche peso), consumo di energia e costo complessivo. Anche senza voler arrivare ai supercomputer che sono stati utilizzati per la simulazione dell’intero cervello, con risultati come si è visto per ora piuttosto scadenti, va tenuto presente che il solo processore Nvidia di cui si è parlato prima ha comunque un prezzo proiettato a un fornitore ‘Tier 1’ di almeno $ 2300, realmente esorbitante per gli standard dell’industria. Tutte queste considerazioni rallentano inevitabilmente l’applicazione di questi sistemi è veicoli attuali, mentre non c’è dubbio che nel futuro la miniaturizzazione, la diffusione di questi sistemi e la conseguente riduzione degli ingombri dei costi porterà a rendere queste strutture più accessibili.

Alla fine del testo, è utile inserire la classificazione decisa dalla SAE (‘Society of Automobile Engineers’) a proposito del livello di automazione della guida e vari veicoli, da ‘0’ (zero) a ‘5’ (cinque). Come si vede, ‘0’ (zero) è il livello della stragrande maggioranza dei veicoli attualmente in circolazione sulle nostre strade, in cui tutte le operazioni della vettura sono completamente affidate alla visione, al giudizio e alla capacità di reazione del guidatore. Gradualmente siamo passati ad una fase in cui l’automobile può effettuare alcune operazioni, tipo la frenata automatica in caso di avvicinamento di un ostacolo, e qui siamo a livello ‘1’, con la cauta speranza di arrivare presto al livello ‘2’. I livelli ‘3’ e ‘4’ rappresentano progressivi incrementi dell’assistenza da parte dei sistemi di bordo alla guida di un essere umano che deve comunque essere presente e comunque effettuare alcune operazioni non ancora affidabile alle macchine.

Il Santo Graal della guida automatica è evidentemente il livello ‘5’: tutto è completamente automatico, il guidatore diventa sostanzialmente un passeggero perché dopo aver inserito i dati di navigazione sulla destinazione non deve né può fare più nient’altro, non c’è più volante, non ci sono pedali, teoricamente potrebbero non esserci neppure parabrezza o vetri laterali, l’automobile, ma qui si parla anche di autobus, taxi o autotreni, viene operata esclusivamente dai sistemi di bordo senza intervento umano. Solo al livello ‘5’, dove l’intervento umano è del tutto eliminato, potrà avvenire la definitiva destrutturazione dell’abitacolo come lo conosciamo oggi, inevitabilmente legato, dal punto di vista architettonico, alla presenza di volante e pedaliere posti in modo tale da porre il guidatore nella necessaria posizione fronte marcia.

La strada per arrivare a questo livello 5, che alcuni vorrebbero molto vicino, è però in realtà ancora straordinariamente lunga e complessa. Il fatto è che la replicazione delle funzioni cerebrali, pur volendocisi limitare alle funzioni necessarie alla guida di un veicolo (e trascurando, per esempio, quelle relative a cultura, apprendimento, educazione e così via), è un task immenso la cui semplice comprensione rappresenta, in un certo senso, un ossimeoro.

"if the brain were so simple we could understand it, we would be so simple we couldn't." (7)

Questo ci porta alla indiscutibile difficoltà di comprendere il cervello:

“That’s not altogether surprising. We’re talking about an organ that is, by general agreement, the most complex object in the cosmos.” (8)

Gli ostacoli sono molti, e non tutti tecnici; uno dei più importanti rimane quello legale, la ‘legal liability’. Cioè chi, in sostanza, dovrà essere ritenuto responsabile dell’eventuale incidente di un’automobile una volta che, per le ragioni più varie e impensabili, l’accidente comunque dovesse avvenire. Ciò nonostante la tecnica procede e realizza veicoli sempre più ricchi di sistemi che puntano all’eliminazione della maggior parte dei possibili/ necessari interventi del guidatore.

“The Mercedes S-Class for 2014 is the first vehicle on the market to offer camera-assisted “magic body control,” a system that can identify bumps in the road ahead and adjust the suspension to quell them in real time. A 6D-Vision system, combining stereo multipurpose cameras and multistage radar sensors, provides spatial perception up to 50 m ahead of the vehicle to maintain speed behind a car at speeds of up to 200 km/h. Short-, medium- and long-range radar sensors at 30, 60 and 200 m provide distance-monitoring information about other vehicles, oncoming traffic, pedestrians, traffic signs and road markings.

An active lane-maintaining system uses a side camera and radar sensors to perceive when the vehicle crosses dashed or solid lane markings. A thermal infrared imaging camera provides night vision to alert the driver to potential danger from pedestrians, cyclists or animals in dark conditions.

The Mercedes S-Class for 2014 incorporates numerous vision systems to assist the driver, from a 360° hazard-alert system to the industry’s first camera-based proactive suspension system that scans the road to prepare for bumps and dips.

The sensors in the Mercedes S-Class, one of which can detect whether the driver’s hands are on the steering wheel, all feed into a single control unit that intelligently synthesizes the data. Other systems include self-parallel-parking ability, and 360° monitoring of everything from blind-spot hazards to vehicles approaching from behind. With all these advanced vision systems already available commercially, the age of the lazy driver is imminent, especially in light of ongoing research on the next generation of highly automated cars.” (9)

Dunque: camera-assisted “magic body control,” a 6D-Vision system, combining stereo multipurpose cameras and multistage radar sensors, short-, medium- and long-range radar sensors at 30, 60 and 200 m An active lane-maintaining system uses a side camera and radar sensors A thermal infrared imaging camera for night vision, a 360° hazard-alert system, the industry’s first camera-based proactive suspension system a sensor to detect whether the driver’s hands are on the steering wheel, fed into a single control unit, self-parallel-parking ability, 360° monitoring of everything from blind-spot hazards to vehicles approaching from behind. Tutto, come dice la Casa, per ‘favorire il guidatore pigro.’

III. I PROBLEMI DELLA VISIONE ARTIFICIALE

In attesa che venga risolto a livello politico questo attuale impasse, rimane comunque un enorme enigma tecnico il come realizzare la completa automazione delle vetture partendo proprio dalla visione. Attualmente, i sistemi di visione artificiale installabile sull’automobile si avvalgono vari componenti hardware, fondamentale fra i quali è il LiDAR (‘Light detection and ranging’). La descrizione che la Velodyne fa di uno dei suoi LiDAR è esemplificativa.

“The Velodyne HDL-32E LiDAR sensor is small, lightweight, ruggedly built and features up to 32 lasers across a 40° vertical field of view. The HDL-32E measures only 5.7" high x 3.4" in diameter, weighs less than two kilograms and was designed to exceed the demands of the most challenging real-world autonomous navigation, 3D mobile mapping and other LiDAR applications.” (10)

Gli avanzamenti tecnologici hanno ridotto costi e dimensioni del LiDAR pur con un continuo incremento di prestazioni e affidabilità. Oltre al LiDAR, i sistemi di visione artificiale utilizzano laser, radar, sensori periferici che debbono esaminare l’ambiente a 360° e tutti questi per scegliere il messaggio che deve essere inviato al cervello principale il quale lo elaborerà sui dati forniti dal sistema di mapping continuo della zona (SLAM).

“In robotic mapping and navigation, simultaneous localization and mapping (SLAM) is the computational problem of constructing or updating a map of an unknown environment while simultaneously keeping track of an agent's location within it.” (11)

Questi dati vengono incrociati con quelli forniti dal sistema GPS, dai sensori di movimento e di velocità dall’IMM (‘Inertial Measurement Movement’) e di moltissimi altri fattori ancora; è destinato ad avere una sempre maggiore importanza, in questo senso, il dialogo diretto fra veicoli, ‘V2V’, sempre che le inevitabili guerre commerciali permettano alla fine di arrivare a un protocollo condiviso di comunicazione leggero ed efficiente fra veicoli. Tutto questo porterà infine ad elaborare il comportamento giusto per quel veicolo in quel preciso istante.

Il cervello elettronico centrale dell’automobile diventerà quindi l’equivalente del talamo, la struttura centrale per l’elaborazione dei molti segnali e nella produzione di sensazioni e stimoli del cervello umano; ricostruire una struttura di tale complessità e di tanto vasta operatività rappresenta ovviamente una sfida epocale che si è ancora ben lontani dal vincere. Il già citato esperimento con il Blue Gene/Q Sequoia rende l’idea della complessità del trasferimento di questo genere di attività su un sistema artificiale.

È naturale a questo punto considerare che la guida automatica dovrà avvalersi di sistemi di vivere propria intelligenza artificiale, ma anche su questo non c’è accordo su cosa si intenda con questi termini.

“…if a machine can answer any question put to it, using the same words that an ordinary person would, then we may call that machine intelligent.” (12)

La classica definizione di Turing è stata poi successivamente contestata, in quanto eccessivamente antropomorfa e pertanto non adattabile a ciò che si intende ottenere dalla vera e propria intelligenza artificiale, che è un miglioramento delle prestazioni dei sistemi a cui questa viene applicata.

Russell e Norvig, autori di ‘Artificial Intelligence: A Modern Approach’ affermano ad esempio che“…aeronautical engineering texts do not define the goal of their field as 'making machines that fly so exactly like pigeons that they can fool other pigeons’.” (13)

Il concetto espresso dai due scienziati è particolarmente adattabile all’automobile con guida automatica, in quanto quello che si vuole cercare non è semplicemente la replicazione del comportamento del guidatore umano in ogni condizione, ma un superamento delle sue limitazioni per ottenere un concreto miglioramento del sistema complessivo di circolazione in termini di efficienza e di sicurezza.

“It is one thing for artificial systems to be able to see moving targets, but tracing movement so it can move out of the way of those things is a really important aspect to self-steering vehicles.” (14)

IV. LO SFRUTTAMENTO OTTIMALE DELLE STRADE

Se la sicurezza di circolazione e la riduzione degli incidenti nel sistema traffico è ufficialmente tale e assoluto di tutte queste ricerche, nella realtà vi sono molte altre considerazioni che portano a finanziare ricerche per la guida automatica su vasta scala. La progressiva applicazione generalizzata di veicoli a guida automatica porterà infatti a cambiare completamente le prospettive del traffico, dove ora è necessario mantenere distanze di sicurezza misurate ai tempi di reazione del guidatore umano, alla sua attenzione/disattenzione, al tempo di reazione occhio-pedale (pesantemente influenzato, fra l’altro, dalla qualità della visione del guidatore stesso, dalle condizioni ambientali e così via) con il risultato di dovere mantenere ampi spazi di sicurezza vuoti fra una vettura e l’altra; le vetture a guida completamente automatica, che avranno non solo tempi di reazione istantanei per adattarsi alle differenze di velocità del traffico ma anche la possibilità di parlarsi fra di loro, quindi di vedere oltre i veicoli immediatamente precedenti e successivi, ridurranno invece queste distanze a pochissimi metri, creando veri e propri ‘convogli stradali’ con un conseguente molto migliore sfruttamento della rete stradale.

“Currently, maximum controlled-access highway throughput or capacity according to the U.S. Highway Capacity Manual is about 2,200 passenger vehicles per hour per lane, with about 5% of the available road space is taken up by cars.

One study estimated that autonomous cars could increase capacity by 273% (~8,200 cars per hour per lane).

The study also estimated that with 100% connected vehicles using vehicle-to-vehicle communication, capacity could reach 12,000 passenger vehicles per hour (up 445% from 2,200 pc/h per lane) traveling safely at 120 km/h (75 mph) with a following gap of about 6 m (20 ft) of each other.

Currently, at highway speeds drivers keep between 40 to 50 m (130 to 160 ft) away from the car in front.” (15)

La realizzazione di questo concetto, per ora teorico, è legato all’automazione completa di tutte le funzioni di conduzione del veicolo, e del rapporto con gli altri utenti della strada, in particolare con gli altri componenti del flusso veicolare. Questo eleverebbe enormemente il punto di saturazione delle strade, alleggerendo parimenti i problemi di traffico, code e blocchi del traffico.

“In traffic engineering, the degree of saturation of an intersection (typically under traffic signal control) or road is a measure of how much demand it is experiencing compared to its total capacity.” (16)

Rimane parzialmente irrisolto il problema dell’inserimento del singolo veicolo nel flusso del traffico, una volta che gli altri veicoli siano agganciati in una forma ideale di convoglio stradale a distanza estremamente ravvicinata, ma anche questo potrà essere risolto con opportuni protocolli e soprattutto con il colloquio continuo ‘V2V’ fra i vari veicoli circolanti su quella carreggiata.

V. UN VEICOLO PER TUTTI

Va da sé che il concetto di guida altamente automatizzata permetterà di estendere l’utilizzo di qualsiasi veicolo, e in particolare dell’automobile privata, in maniera sostanzialmente maggiore di quanto non avvenga ora; esso permetterà infatti in un certo senso di superare il concetto di patente di guida, sostituito dal semplice certificato di proprietà di un veicolo di categoria cinque quindi completamente automatizzato e come tale utilizzato anche da persone non vedenti perché comanda abile con il semplice comando vocale, mentre in una prospettiva più estrema si potrebbe anche considerare di permettere l’utilizzo di questi veicoli a persone con caratteristiche psichiche attualmente non idonea alla guida, o sotto l’effetto di alcolici o stupefacenti perché il cervello elettronico di bordo dell’automobile di livello ‘5’ è programmato in maniera da non effettuare alcuna manovra che non sia strettamente aderente al codice della strada, mentre d’altra parte ovviamente i suoi sensori continuerebbero a operare in maniera completamente automatica ed efficace.

VI. ETICA E LEGGI DELLA ROBOTICA

In ogni momento in cui un guidatore conduce il suo veicolo, si confronta con una miriade di situazioni, le più differenti fra loro e spesso in conflitto. Parlando dello stato attuale dell’arte della guida automatica, bisogna sempre tenere presente che siamo a dei livelli piuttosto bassi rispetto alla scala proposta dalla SAE, cioè livello due, molto raramente tre. Per arrivare al ‘4’ e soprattutto al ‘5’ c’è ancora moltissima strada da percorrere, e quando si arriverà a questi livelli, quando cioè l’intervento umano in una situazione di emergenza non solo non sarà più necessario, ma non sarà più neppure consentito, entrerà inevitabilmente in gioco una serie di questioni etiche e morali di non piccolo rilievo. In sostanza questo può essere rappresentato dal dilemma che il sistema di intelligenza artificiale dovrà risolvere fra il travolgere il bambino che sta attraversando la strada (fuori dalle strisce e inopinatamente, cioè al di fuori di qualsiasi protocollo ‘normale’) per rincorrere il pallone e sterzare invece bruscamente per evitarlo, finendo contro un palo della luce e probabilmente quindi uccidendo il guidatore dell’automobile. È un esempio estremo ma paradigmatico del dilemma a cui l’essere umano risponde non solo con un l’insieme delle sue reazioni neuronali, neurosensoriali e meccaniche ma anche con il profondo substrato etico che deriva da educazione, convenzione, convenienza. Come farà un’intelligenza artificiale di livello elevato ma non ancora completo, come quello che nel ranch a dei prossimi 10, 15 anni può essere applicata a un’automobile, a arrivare a produrre dei ragionamenti etici di questa importanza?

A questo punto vengono inevitabilmente in mente le tre famose “leggi della robotica” profeticamente enunciate a suo tempo da Isaac Asimov e ora straordinariamente attuali.

Prima Legge: “Un robot non può recar danno a un essere umano né può permettere che a causa del proprio mancato intervento un essere umano riceva danno”.

Seconda legge: “Un robot deve obbedire agli ordini impartiti dagli esseri umani purché tali ordini non contravvengano alla prima legge”.

Terza legge: “Un robot deve proteggere la propria esistenza purché questo non contrasti con la prima e la seconda legge”.

Una successiva aggiunta è la cosiddetta ‘Quarta Legge’ valida solo per gli automi più sofisticati, definita ‘Legge Zero’ (‘Zeroth Law’): “Un robot non può recar danno all’umanità e non può permettere che, a causa di un suo mancato intervento, l’umanità riceva danno”. (17)

VII. INTELLIGENZA ARTIFICIALE, I.A. ‘DELLA MACCHINA’

Il tutto si innesta su sistemi in cui, per ragioni sia economiche che di livello tecnologico reale, siamo ancora a livello di ‘Weak AI’, cioè di intelligenza artificiale debole, di basso livello. Proprio questo basso livello di intelligenza rappresenta per alcuni un pericolo maggiore di quello del completo controllo umano.

"Narrow AI could knock out our electric grid, damage nuclear power plants, cause a global-scale economic collapse, misdirect autonomous vehicles and robots...” (18)

Lo ‘Stanford Center for Internet and Society’ ritiene che la crescita dei sistemi di ‘weak’ o ‘narrow’ presenti reali problemi:

“…Weak or "narrow" AI, in contrast, is a present-day reality. Software controls many facets of daily life and, in some cases, this control presents real issues. One example is the May 2010 "flash crash" that caused a temporary but enormous dip in the market” (19)

Si vede dunque che numerosi studiosi del settore ritengono che la cosiddetta intelligenza artificiale debole sia più dannosa della assenza completa di questi tipi di assistenza. In sostanza, per questi specialisti, o si passa il più presto possibile all’intelligenza artificiale ‘vera’, il che, tradotto nel sistema veicolare vuol dire veicoli di livello 5, oppure la via di mezzo può paradossalmente essere addirittura dannosa. Un classico esempio è l’incidente accaduto circa un anno fa al guidatore di una delle automobili attualmente in circolazione con l’assistenza di livello 2, quindi a tutti gli effetti pilotata da una intelligenza ‘debole’. Durante una manovra di un autoarticolato che svoltava verso sinistra, i sistemi di visione e i cervelli elettronici interni, composti da un numero relativamente esiguo di sensori e con una capacità di elaborazione ridotta, hanno interpretato la fiancata bianca del camion stagliata contro il cielo nebbioso come un tutt’uno, quindi hanno ritenuto che la strada fosse libera e hanno proseguito nella marcia a velocità di crociera con il risultato che l’automobile si è schiantata contro la autoarticolato e il conducente è morto.

A sottolineare la relativa pericolosità di questi ‘sistemi deboli’ è che le successive perizie tecniche effettuate per ovvi scopi medico-legali hanno accertato che il conducente ha avuto più di sette secondi di tempo per realizzare che l’automobile stava proseguendo la sua marcia ma, completamente assorbito in altre cose e poi probabilmente incredulo di fronte all’assenza di qualsiasi rallentamento della vettura, non è intervenuto. Se egli fosse stato alla guida di un veicolo classe 0 o 1 avrebbe controllato la strada e avrebbe frenato in tempo; un veicolo automatico di classe 4 o 5 avrebbe avuto a disposizione molti più dati per elaborare il concetto dell’autoarticolato che stava sterzando davanti a sé e avrebbe autonomamente frenato la vettura. Sotto inchiesta è comunque finita la decisione del fondatore della Casa produttrice di non installare LiDAR sulle sue Tesla.

“For full autonomy you’d really want to have a more comprehensive sensor suite and computer systems that are fail-proof. That said, I don’t think you need LiDAR. I think you can do this all with passive optical and then maybe one forward radar” (20)

Un altro esempio nel quale l’intelligenza artificiale debole, e quindi una guida automatica di medio livello di assistenza potrebbe diventare pericoloso è quello del pedone che inizia ad attraversare la strada al di fuori delle strisce pedonali. Se il guidatore abituale è allenato a riconoscere il pedone che inizia la manovra di attraversamento, identifica il movimento e può quindi decidere cosa fare, il sistema di guida automatico medio, non vedendo alcuna striscia pedonale della segnaletica orizzontale di quel tratto di strada, sarà portato a non fermare il veicolo, perché il pedone non deve attraversare. Se il pedone attraversa lo stesso, l’automobile dovrà mappare la posizione del pedone, registrarne il movimento e effettuare la frenata o un movimento di scarto in un tempo molto più ristretto di quello che potrebbe fare guidatore stesso o l’intelligenza artificiale vera di livello 5, la quale, completamente automatica, inizia a frenare prima di arrivare a ridosso del pedone perché è stata educata a sapere che il pedone potrebbe attraversare anche fuori delle strisce pedonali. Per questa ragione molti ritengono che i livelli 2 o 3 di guida automatica siano da affrontare con molta cautela.

VIII. I PROBLEMI ESISTONO-1: LE INFRASTRUTTURE

Al di là dei problemi legali, cioè della responsabilità civile e penale del proprietario del veicolo o di quello che ne è ufficialmente il conduttore in condizione di guida automatica, rimane un grande punto interrogativo sulla possibilità effettiva dei sistemi di bordo di questi veicoli di trarre tutte le informazioni necessarie e indispensabili ad una loro marcia rapida, efficiente e soprattutto sicura da infrastrutture che non sono sempre all’altezza di questa funzione. Dovendo utilizzare le strade attuali, non potendo quindi contare sul supporto eventuale di sensori attivi e passivi annegati nel fondo stradale o di altri metodi di informazione avanzati sicuramente affidabili, i veicoli a guida automatica devono raccogliere informazioni necessarie alla marcia dalla segnaletica orizzontale e verticale. Questa, in un mondo ideale, permetterebbe di raccogliere tutte le informazioni necessarie semplicemente leggendo le linee bianche o gialle, continue intermittenti, singolo doppio sulla carreggiata, più le rispettive indicazioni con frecce, indicazione di corsi di svolta e così via; mentre la lettura ottica rapida con un semplice sistema OCR della cartellonistica stradale dovrebbe bastare a fornire informazioni sulla velocità massima consentita e altre indicazioni del caso.

In realtà, la condizione di tali infrastrutture è tutt’altro che omogenea e molto spesso assai carente, basti pensare ai tempi che possono intercorrere tra la riasfaltatura di un pezzo di strada e la successiva verniciatura delle linee sulla stessa; sulla sovrapposizione di più cartelli che spesso vengono disordinatamente sovrapposti uno all’altro cosicché l’indicazione principale rimane molto spesso nascosta o visibile solo da alcune angolazioni; l’inserimento in incroci e prossimità stradali di cartelli pubblicitari assai aggressivi in termini di dimensioni e luminosità notturna. Se per alcune cose la guida mediante indicazione satellitari può ovviare a alcuni problemi (ad esempio i limiti di velocità), ben diverso si presenta il caso in cui esistano condizioni locali di cui il sistema satellitare non è informato, che può andare dal restringimento di carreggiata alle deviazioni e altri fattori imprevisti. Questo costituisce un cono d’ombra importante per i sistemi di guida automatica, proprio perché essi devono essere utilizzati sul sistema circolatorio già esistente. Questo costituisce un importante challenge per i sistemi di bordo, dalla visione artificiale all’intelligenza artificiale complessiva del sistema.

IX. I PROBLEMI ESISTONO-2: AFFIDABILITA’

Per quanto evoluti siano i sistemi di bordo qui viene affidata la gestione complessiva di un veicolo a guida automatica, vi possono essere difetti, guasti e malfunzionamenti degli stessi, sia a livello di hardware che di software. Il rimedio più classico, mutuato dall’aeronautica, è prevedere una adeguata ridondanza dei sistemi; questo può sicuramente supplire all’eventuale fallimento di uno di questi sottosistemi dei relativi componenti. Tale impostazione si scontra però con un problema di costi che già è rilevante per i sistemi primari; l’aggravio di costi che la ridondanza impone a livello aeronautico è ovviamente giustificato dall’elevato valore premium del prodotto aeronautico, proverbialmente il più costoso dei mezzi di trasporto privati, mentre diventerà motivo di resistenza iniziale per gli acquirenti e poi di competizione fra i fabbricanti. Essendo l’hardware ormai solo una commodity i cui prezzi sono comunque destinati a scendere nel corso della loro vita utile, questo potrebbe non essere un problema; potrebbero rimanere impegnativi, almeno sul breve-medio periodo, i problemi degli ingombri e dell’alimentazione di un hardware tanto evoluto e multifunzione. (21)

X. I PROBLEMI ESISTONO-3: IL METEO

“…Rain is an issue for self-driving cars as it can reduce the range and accuracy of laser-based lidar sensors, obscure the vision of on-board cameras, and create confusing reflections and glare.” (22)

Meno difficile può essere considerata la risposta del sistema automatico a altre condizioni impreviste come la presenza di veicoli di soccorso o di forze dell’ordine sulla carreggiata; non pone infatti particolari difficoltà la programmazione del calcolatore centrale per rallentamenti o arresti completi in caso di luci gialle o blu, opportunamente differenziate come scala di importanza e come reazione necessaria.

Il collegamento sempre più completo di tutto il complesso di visione artificiale ai sistemi di visione ‘low-light’ (sensori infrarossi, radar etc) sicuramente riduce questo inconveniente a livelli molto accettabili ma il maltempo e le condizioni meteo difficili creano l’equivalente, per la visione umana, del ‘glare’ di vario livello (‘disconfort glare’, ‘disability glare’) e non vanno sottovalutati soprattutto per la possibilità che ingenerino nei cervelli elettronici di bordo una errata interpretazione dei segnali e quindi una ricostruzione spazio-temporale sbagliata: una sorta di Sindrome di Charles Bonnet della macchina, con effetti potenzialmente catastrofici.

“L’allucinazione è una percezione che avviene quando la corteccia sensoriale è attivata in assenza di una corrispondente stimolazione dei recettori periferici, ovvero: una percezione in assenza di stimoli (gli ‘oggetti’).” (23)

XI. I PROBLEMI ESISTONO-4: FURTI, HACKING

Un altro aspetto assai delicato dell’uso quotidiano di veicoli a guida completamente automatica, al di sopra almeno del livello ‘3’, è la necessità di realizzare e applicare con assoluta affidabilità sistemi di protezione dall’uso improprio. Man mano che sono progrediti i sistemi elettronici di ausilio all’uso dell’automobile sono progrediti anche gli hacker che approfittano delle vulnerabilità del sistema. Un esempio classico è quello della chiave elettronica sistema keyless, una tipica applicazione di intelligenza artificiale debole preposta al solo scopo di permettere di aprire, chiudere e avviare l’automobile senza un contatto fisico fra la chiave stessa e il veicolo. Si è visto subito che i ladri, in possesso dei necessari strumenti di hacking, hanno ben presto realizzato il sistema per clonare il segnale di questa chiave elettronica, replicarlo e quindi appropriarsi senza alcuna fatica del veicolo. (24)

Al di là dei furti, però, potrebbe diventare molto più pericoloso l’ingresso nei sistemi di guida del veicolo, con la possibilità di appropriarsi del veicolo stesso dei suoi occupanti cambiando direzione, quindi dirottandolo per i più vari scopi, dal furto al sequestro di persona, se non per creare incidenti con vere e proprie finalità terroristiche.

In questo senso diventerà sempre più importante la protezione del sistema di guida automatico con procedure e protocolli particolarmente evoluti, anche se tutto questo dovrà scendere ai necessari compromessi per mantenere una buona facilità d’uso, consentire l’accesso a bordo a più persone autorizzate dal proprietario senza che questo implichi la completa riprogrammazione del sistema, e conservando una necessaria back door per gli interventi di emergenza nel caso che vi fossero improvvise esclusione del sistema.

Tutto questo, molto semplice da esporre sulla carta, porterà però inevitabilmente a una serie di complicazioni notevoli per la realizzazione di più layer di protezione del veicolo e dei suoi sistemi di bordo, soprattutto, in questo caso, per i livelli più evoluti cioè il ‘4’ e il ‘5’, in cui l’intervento umano non è praticamente più previsto. Non a caso è proprio sulla possibilità della intercettazione per via telematica e quindi della influenza esterna sulla guida dei veicoli automatici che si stanno attualmente concentrando studi molto seri e approfonditi che sanno di dover risolvere un problema potenzialmente cruciale nell’ambito di un sistema di trasporti completamente affidato alle macchine.

XII. UN GRANDE FRATELLO?

La guida completamente automatizzata del veicolo porterà con sé alcune caratteristiche funzionali che forse l’utente medio non ha ancora completamente considerato. Già ai livelli ‘3’ e ‘4’, ma soprattutto e definitivamente con l’elusivo ‘5’, i mezzi di trasporto automatizzati saranno obbligati dalla programmazione EPROM del cervello di bordo, ovviamente omologato e controllato in maniera legalistica, a seguire in maniera assoluta tutti i regolamenti del codice della strada, i limiti di velocità, le precedenze, i semafori, gli incroci. A patto che siano informati in tempo reale (ed è giusto ricordare a questo punto che gran parte della tecnologia applicata alla guida automatizzata si affida alla continua connessione di rete ad alta velocità) i veicoli si adegueranno in maniera tempestiva e non modificabile dal guidatore anche a limiti temporanei, alle deviazioni di traffico e alle segnalazioni locali per quanto riguarda divieti di traffico e simili.

I veicoli saranno anche sorvegliati totalmente e continuamente dai sistemi elettronici di controllo del traffico; nati ovviamente per aiutare l’automobile a compiere al meglio il suo servizio di portare gli occupanti (non si potrà a questo punto più parlare di ‘guidatore’) dal punto di partenza alla destinazione, diventeranno altrettanto ovviamente punti di riferimento immediati per le forze dell’ordine, per le agenzie di investigazione, e prevedibilmente anche per chiunque riuscisse abusivamente entrare all’interno dei cervelli elettronici di base. Questo realizza un frammento, certamente non secondario, di quel grande progetto di sorveglianza globale di un popolo teorizzato da George Orwell e che sta ora per materializzarsi, passo dopo passo, nella continua connessione di rete che, applicata ogni individuo, ne permette una traccia abilità totale; applicata ai veicoli stradali, non solo ne potrà registrare i movimenti ma, all’occorrenza, studiarne gli itinerari e se necessario deviarli o fermarli del tutto. Un orizzonte molto più vicino di quanto non si possa pensare, che parte già dall’idea del colloquio fra automobili e con i centri di controllo superiore della casa madre; uno scenario per il quale forse sarebbe necessario che la politica impostasse un serio lavoro di legislazione per tutelare sì le prerogative del marketing, l’utilizzo efficiente delle strade e le necessarie funzioni di sicurezza, ma anche la privacy e la libertà reale di movimento dei cittadini. Is Big Brother watching you? (25)

XIII. CONCLUSIONI (2017)

Come si è visto, la direzione è ormai univoca, senza possibilità di ritorno, ed è quella di una conduzione sempre più automatizzata fino all’esclusione dl guidatore umano del processo di guida: l’unica variabile reale è l’orizzonte temporale nel quale si può prevedere di collocare il momento in cui il 50% delle vetture circolanti sulle nostre strade saranno a guida completamente automatica, cioè il livello ‘5’. Potrebbe essere tra 10 anni, forse fra 15 o 20, ma per varie ragioni questo momento arriverà.

Per ora rimangono comunque da risolvere problemi tecnologici enormi, che rendono per molte ragioni questi sistemi ancora imperfetti e con aree d’ombra importanti; e se anche si può considerare che la funzionalità dei sistemi di visione artificiale e la limitata intelligenza artificiale necessaria alla guida della macchina possono essere elevati a livelli sufficienti in un periodo di tempo relativamente breve, rimane per ora aperto il problema della loro dimensione, senz’altro ancora scoraggiante, dell’alimentazione, destinata a inserire altri problemi logistici all’interno di un veicolo, e, ultimo ma forse nel lungo periodo meno importante, il costo; inizialmente senz’altro elevatissimo, ma poi destinato inevitabilmente a scendere con una certa rapidità.

Molto più importanti appaiono le difficoltà di inserire nell’attuale flusso di traffico, dove tutti i veicoli sono SAE Level 0-1, macchine con un’assistenza molto più avanzata i cui proprietari proprio per questo presteranno sempre meno attenzione al traffico stesso e agli inevitabili imprevisti. Un mix che potrebbe inizialmente risultare e che per questo creerà inizialmente forti scompensi.

Di ancor più difficile insolvibilità immediata, però, rimangono i problemi relativi all’etica della circolazione stradale e all’adattamento che il cervello elettronico di bordo dovrà compiere per adattarsi ad un sistema di traffico regolato da processi in larga parte estranei alla rigida dogmaticità delle macchine. Per creare una certa flessibilità di pensiero dei computer destinati al gioco degli scacchi è stato sufficiente elaborare degli algoritmi che hanno permesso alle macchine di digerire migliaia di partite e rielaborare da queste un protocollo sicuramente vincente con qualsiasi campione; molto più difficile appare che le macchine possano essere educate in un breve periodo ad una linea di pensiero accettabile per l’etica umana normale nel comportamento nei confronti di situazioni anomale, soprattutto quando il pericolo coinvolge non il veicolo coi suoi occupanti ma un attore esterno del traffico.

Ancora una volta, la politica sarebbe chiamata a porsi in prima persona questi problemi e cercare di risolverli per il bene della comunità facilitando, con una legislazione rapida e sperabilmente illuminata, la stabilizzazione di un ambiente in cui gli operatori potrebbero portare avanti le loro ricerche e le relative realizzazioni con relativa tranquillità, senza la Spada di Damocle dell’arrivo improvviso di normative disomogenee e talvolta bizzarre che hanno inevitabilmente l’effetto di disorientare e rallentare il progresso. Ma sperare in questo è come aspettare l’arrivo di una seconda Cometa su Betlemme.

XIV. SAE DRIVING ASSISTANCE CLASSIFICATION

Level 0: No automation
Does what it says on the tin. The car is not automated in any way and relies on a human for all of the tasks.

Level 1: Driver assistance
Level 1 involves the human and a computer system working together on tasks, with the majority of the work being done by the person at the wheel. It encompasses many cars that are already on the road today running with so-called assistance modes such as Jaguar Land Rover's experimental off-road vehicles, capable of using off-road cruise control.

SAE International explains level 1 driver assistance systems include steering, acceleration/deceleration as well as features that use "information about the driving environment". Ultimately, though, the human is expected to do the majority of the work.

Level 2: Partial automation
Here's where things start to get serious. In level 2 systems, the steering and speed of the vehicle are controlled by "one or more driver assistance systems" but a human controls the other elements of driving.

Tesla's Autopilot system has been described as being within the level 2 bracket, although it is also considered, by some, to be a level 3 vehicle.

Level 3: Partial automation
Vehicles in level 3 and above are considered "automated driving systems". The substantial difference here is that the vehicles are able to monitor the driving environment around them. Crucially, these types of vehicles make decisions themselves. For instance, a level 3 car will be capable of seeing a slower moving vehicle in front of it before taking the decision to overtake. The human is on hand, mostly, to intervene if things go wrong.

Level 4: High automation
The autonomous cars Ford wants to put on the road by 2021 are considered to be level 4 vehicles.

SAE describes this as having "driving mode-specific performance by an automated driving system of all aspects of the dynamic driving task, even if a human driver does not respond appropriately to a request to intervene". Put more simply, if something goes wrong, the car can handle it itself.

Level 5: Full automation
In this scenario, no human control of a vehicle is needed at all. Level five has full automation and vehicles don't need any pedals, steering wheels, or controls for a human to take charge. Google, through its Waymo subsidiary, is working on producing this level of automation. (26)