Le prove su strada   

PORSCHE 911-MY2002

Esce una nuova Porsche Carrera, ed ancora una volta non c’è rivoluzione: è tutto un processo di evoluzione, che continua dal 1963 e che prosegue implacabile, apparentemente inarrestabile, nella confezione di un’automobile sportiva sempre diversa e migliore, eppure sempre fedele a se stessa ed alle sue origini. Anche adesso, come 38 anni fa, la 911 è un’automobile superveloce ma anche comoda, pratica eppure vincente sui campi di gara, di superbe qualità costruttive e al tempo stesso affascinante quanto una supercar latina. Ci vuole molto impegno, per arrivare ad un risultato apparentemente tanto ‘naturale’: tanta tecnica, gusto ed una grande costanza, qualità tipiche della gente di Zuffenhausen.

I punti focali della nuova 911 sono due: restyling estetico e più potenza. Essa si presenta infatti con l’interessante corredo di circa 20 cavalli in più dei 300 offerti dalla precedente versione, e che già  erano più che sufficienti ad assicurare prestazioni di alto livello; è aumentata anche la coppia, ora di 370 Nm. Questi incrementi sono legati principalmente al fatto che il 6 cilindri boxer (da 5 anni raffreddato a liquido e non più ad aria, ma che ha sempre la stessa caratteristica ‘voce’ metallica), è tornato alla sua capacità classica di 3,6 litri anziché 3,4, e ai perfezionamenti minuti ma significativi applicati al sistema ‘VarioCam Plus’ di fasatura variabile dell’aspirazione.

Quanto alla linea, la differenza più marcata della nuova 911 rispetto alla vecchia è il ridisegno del muso e della parte posteriore. I fari, in particolare, sono stati modificati per avvicinarsi a quelli della Turbo e differenziarsi da quelli della Boxster. L’eccessiva somiglianza fra la ‘996’ e la sua sorellina minore, infatti, pur se perfettamente sensata dal punto di vista tecnico, aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato. Il disegno complessivo dell’interno dell’abitacolo è rimasto invariato, ma sono stati perfezionati alcuni dettagli: gli interruttori a bilanciere, ad esempio, ora sono in una plastica più gradevole al tatto.

Mentre si dedicavano a questa sottile opera di ‘differenziazione’, gli stilisti hanno trovato il modo di collaborare con gli esperti dell’aerodinamica per migliorare la penetrazione e ridurre la portanza, cioè la tendenza a sollevare muso o coda ad alte velocità. Nel fare questo hanno aumentato del 15% il flusso d’aria che passa nei radiatori anteriori, la portanza è stata ridotta del 25% all’assale anteriore, del 40% al posteriore, ed il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) è di 0,30.  La stabilità che ne risulta è sempre benvenuta, in un’auto che può raggiungere e passare i 280 all’ora.

Il fatto è che a queste andature, con una ‘996’, ci si trova a viaggiare spesso e volentieri. Magari non sempre a 280, ma sopra ai 200 sì, traffico permettendo: quando le lunghe autobahn tedesche si aprono lungo le basse, morbide colline fra Franconia e Turingia, la 911 sembra prendere una sua velocità di crociera automatica, e andare a 160 all’ora sembra del tutto innaturale. La nuova ‘996’ sta bene in una regione fra i 200 ed i 220 all’ora, mantenendo a questa velocità una buona elasticità di ripresa anche in sesta marcia, un basso rumore complessivo (per la Coupé, s’intende: nella Cabriolet, nonostante il nuovo lunotto in cristallo, l’aria si fa sentire sempre un po’ di più), una grande guidabilità in perfetto relax.  La stabilità e la potenza dell’impianto frenante sono esemplari; comfort e piacere d’uso, impeccabili.

In questo senso, la 911 rimane una delle più straordinarie Gran Turismo del mondo, perché la sua continua evoluzione ne ha smussato gli spigoli comportamentali d’un tempo rinforzandone la sicurezza attiva, migliorandone l’utilizzabilità generale (pensate alla sicurezza di marcia su fondi viscidi, neve, fango, pioggia battente che dà la versione ‘4’, a trazione integrale!) e rinforzando nel cliente l’immagine di un’automobile che nasce ‘classica’, di gran pregio, fatta per durare. Come ci si attende che sia una nuova, grande Porsche.