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1- Perchè una 996 Turbo?
Già, perchè scegliere una 996 Turbo? Dopo 25 anni di talebanismo Porsche, frequentazione assidua di Zuffenhausen e Weissach, qualche centinaia di articoli e molti libri scritti su Porsche, perchè scegliere proprio questo modello piuttosto che un'altra delle tante brillanti stelle del firmamento Porsche?
Ci sono molte spiegazioni. Prendiamola alla larga. Lo ammetto, le mie automobili non vivono una vita troppo stressante. Le mie giardinette fanno al massimo 10.000 km all'anno, sempre amorevolmente mantenute e custodite in garage, l'ultima, una Mercedes-Benz 'C-Klasse' 280 4-Matic, ha coperto dall'aprile 2006 35.000 chilometri e sembra nuova. A maggior ragione non sfrutto molto le mie 'sportive': con la Lamborghini Silhouette ho percorso solo 15.000 km da quando la acquistai, nel 1987, a quando la cedetti al Museo Lamborghini di Sant'Agata, dodici anni dopo.
Quanto alle Porsche, con la 964 C4 feci 20.000 km in cinque anni, poi meno di 20.000 con la 993 4S in sei anni; e questo aiuta a spiegare perchè quando mi è venuta la voglia di cambiare la mia bellissima 993 4S del 1996, anzichè puntare su una 'ragionevole' 911 di uso quotidiano, abbia deciso di puntare al massimo e quindi su una 911 Turbo. L'ammiraglia della Porsche, la 911 più veloce e sofisticata ma anche la più complessa e (potenzialmente) costosa sia da acquistare che da mantenere.... Facendo pochi chilometri all'anno, ecco il mio ragionamento, tanto vale farli al massimo livello. Quando si sta per delle giornate intere chiusi fra un ambulatorio e una sala operatoria, manca il tempo materiale per viaggiare; sabato e domenica il chilometraggio tipico è di circa 50 chilometrini al giorno per andare e tornare con Anna da e per il Golf Club Bologna. Quindi, poco stress meccanico; e poi spesso arrivano auto da provare per qualche articolo ed è per questo che ho potuto recentemente apprezzare 'a lungo termine' (dopo le sempre troppo brevi prove internazionali in anteprima) auto splendide come la nuova velocissima BMW M3 Cabrio con cambio DKG, la Carrera con il magnifico cambio PDK et similia. Le mie auto, durante quei periodi, vengono amorevolmente riposte ben protette in garage.
La scelta della Turbo imponeva anche un passaggio al raffreddamento ad acqua: almeno alla 996. La 993 Turbo è stupenda ma indubbiamente datata, soprattutto all'interno: allora tanto valeva tenere la 4S. E io volevo avere, oltre alla potenza del motore, anche qualche progresso ergonomico, funzionale, più cavalli ma anche più comfort (si diventa vecchi, diciamolo.)
Certo, dal punto di vista squisitamente estetico, la bellezza della 993 non è stata replicata nella 996. Anna, più dotata di senso estetico del sottoscritto, insiste che la nostra 993 4S era molto più bella; e ha ragione. La linea generale dei due modelli si assomiglia e la parentela fra le due generazioni di 911 si vede, ma in un certo senso le differenze sono più delle somiglianze. La 996 ha sofferto, nella transizione dal raffreddamento ad aria a quello ad acqua, dell'appesantimento della linea conseguente alla necessità di piazzare due grandi radiatori dell'acqua nel muso, quelli che valsero alle 996 il recupero del sarcastico soprannome 'Wasserwerk' da parte degli appassionati più tradizionalisti.
Quei radiatori resero ancora più difficile il compito del giovane disegnatore orientale che doveva trasformare la 993 nella nuova 911. Complice la fretta di immettere sul mercato la vettura (e un certo panico che si viveva a Zuffenhausen in quei giorni di crisi) risultò problematico integrare con più calma tutte le componenti di quella poderosa ricetta in una sagoma più armoniosa. La Turbo forse ha sofferto in maniera particolare di questo problema estetico perché nel suo caso il muso è stato reso molto imponente dalla necessità di inserirvi superfici radianti maggiorate; rispetto alla coda, esso risulta francamente sin troppo importante, un po' massiccio. I fari, così grossi, non aiutano; o forse è il passaruota posteriore che non è stato modellato in maniera adeguata e per qualche ragione sembra sempre sproporzionato rispetto a una ruota posteriore che, per quanto abbia un diametro di diciotto pollici e una larghezza di 295 mm, sembra sempre un po' troppo piccola.
La cattiveria, però, non le manca; la modernità complessiva del sistema è testimoniato sia dall'eccellente valore delle sue misure aerodinamiche sia dalla complessiva gradevolezza della linea, specialmente in alcune prospettive. La vista migliore di una Turbo rimane forse quella di tre quarti posteriore dove il sedere, massiccio ma ben proporzionato, dà un'idea grafica importante della grande potenza che sta sotto al cofano. In compenso la qualità generale di costruzione e di rifinitura è, come sempre, molto elevata; se le prime 996 avevano suscitato qualche critica in alcuni dettagli, in particolare dell'interno, la Turbo esce in un momento in cui ii progetto è già arrivato a maturazione e anche la componentistica minuta è stata debitamente selezionata. Alcuni di questi componenti non sono stati migliorati nella successiva 997, anzi, si può tranquillamente dire che l'intero pannello strumenti è senz'altro migliore nella 996 che nella sua erede, diventata, per i miei gusti, un po' troppo vistosa e modaiola.
Comunque sia, la 996 è una vera Porsche ed è forse l'unica evoluzione che era possibile fare del 'progetto 911' in quei momenti. Il Porsche Club of America sintetizzò bene lo spirito della nuova 911 in queste righe:
"The 996. Controversy from the beginning. Love it or hate it, this is the new Porsche flagship for many years to come. This new model is known as the 996, but it will replace the 911, and be called a 911. Porsche will produce this car as their only offering other than the Boxster. That said, I want to bring you to the discussion of what this car is all about. First off, Porsche abandoned it's 34 year tradition of using engines that are aircooled. This step was taken for emissions reasons and efficiency reasons. Second, Porsche abandoned the classic 911 shape of the 34 years passed. There are no such things as round headlights or flared fenders anymore. No taillight bar, no 5 gauge dashboard. All is gone. But, what they have produced is undoubtably a better, faster, more efficient, quieter, quicker, slipperier 911 replacement. Is this what we all wanted? Only time will tell. Bottom line is that it's a totally new Porsche, and definitely the nicest and most efficient Porsche ever built."
La 996 è più lunga
della 993 e questo la sembrare meno larga, è inevitabilmente molto più
automobile, decisamente più moderna e completa. La Turbo, in particolare,
offre al suo cliente tutto ciò che ci si attende da un'ammiraglia,perché
dal 1974 questo modello rappresenta il top dello spirito Gran Turismo
della famiglia 911, il modello apicale, il più veloce ma anche il più
rifinito e lussuoso. Chi vuole prestazioni ancora più elevate deve
orientarsi su altri modelli, altre architetture, GT2 o GT3; ma a rinuncia
inevitabilmente a un po' di confort e di accessori, e, diciamolo, le
prestazioni pure non sono tutto. E poi la mia ormai ventennale fedeltà
alla trazione integrale, alla quale non voglio più rinunciare per nessuna
delle mie auto, mi imponeva di scartare comunque la GT2, sulla quale credo
che mia moglie non sarebbe nemmeno voluta salire....
Fatte queste premesse, ho trovato una 996 Turbo di mio gusto alla Stefauto di Bologna, mi sono accordato sulla necessità di fare i giusti lavori e prima di acquistarla l'ho portata a Padova. Alla Porsche Italia questa Turbo, come tutte le mie precedenti 911, è stata sottoposta a un accurato esame da parte del principe dei tecnici Porsche, Roberto Pontara, presso l'officina della Casa Madre. Roberto ha provato la Turbo a velocità impressionante, l'ha esaminata sotto, dentro, sopra, documenti compresi e ha decretato che andava bene, fatti alcuni lavori necessari a portare questa vettura del 2001, ex-Germania, alle condizioni che io ritengo standard imprescindibile, cioè il più vicino possibile al 'perfetto'. Abbiamo cambiato mezza macchina: radiatori (tutti!), pezzi vari del motore e delle turbine, paraturbine, bullonerie assortite che erano stati intaccati dal sale sparso a piene mani sulle strade tedesche e che un acquirente italiano dell'auto, dal 2006, aveva, diciamo così, un po' trascurato. Ma perché certa gente compra delle Porsche se non è in grado di mantenerle? Boh. Per spiegare quanto questo 'cliente' fosse sprovveduto, dico solo che al retrotreno aveva montato pneumatici da neve, sezione 265, sul cerchio normale da 11” (quello per i 295) mentre questi richiedono un cerchio posteriore specifico con canale da 10”. Con risultati sia tecnici che estetici ributtanti.
Dopo avere sistemato tutti i dettagli non ancora perfetti, dal condizionatore allo specchietto interno, dalle luci di posizione al comando dell'alettone posteriore, ho provveduto a installare un navigatore Becker 7944 al posto della radio di serie, benedicendo il primo acquirente che non aveva voluto il PCM: il Becker è infatti continuamente e perfettamente aggiornabile su scheda CF, compatto, suona divinamente e ha anche il sistema Bluetooth per il telefono, tutte caratteristiche dolorosamente assenti sul PCM modello 2001. E poi, una sistemata alle turbine per essere certi che i cavalli ci fossero tutti, ma proprio tutti. La ricerca dei perfezionamenti da effettuare sulla mia Turbo mi ha poi portato, nel corso dell'autunno, a farla ricontrollare un paio di volte sia dall'officina Porsche di Bologna (oggi con nuovo personale giovane, preparato e molto educato) sia alla BM di Roncadello, provincia di Forlì, un'officina autorizzata Porsche con un suo 'Rennteam' iscritto nella Carrera Cup e ha quindi un personale preparato e appassionato. Lì ho installato il bel leveraggio del cambio 'a corsa corta' da ma acquistato dalla Kazaspeed in USA. Modifica altamente consigliata: il cambio così diventa molto più 'secco' e la manovrabilità decisamente più sportivo.
Alla fine dell'autunno 2008, la mia Turbona era quindi a posto e ben collaudata, perfettamente a posto. O no? In realtà non era ancora del tutto pronta, come dimostrò rifiutandosi di ripartire il giorno dopo una gara del circuito golf Porsche. Diagnosi: pompa benzina kaputt. Per fortuna che era successo a Bologna e non chissà dove...
Così mi sono trovato in mano un'auto che è esattamente come mi ricordavo la Turbo nelle prove che ne avevo fatto in precedenza, in particolare alla presentazione internazionale per la stampa specializzata che si tenne nel 2000 a Siviglia. Ricordo ogni dettaglio della prova perchè assieme al Presidente del PIPC (Club di cui parlerò dopo), il caro amico Lorenzo Villare, ci avventurammo con la nostra Turbo rosso fuoco nella campagne dell'Andalusia girando finchè non ci trovammo, del tutto casualmente, nell'allevamento di tori del signor Miura! Il racconto dell'incontro del sottoscritto, che ha anche scritto un intero libro sulla Lamborghini più famosa, e don Antonio Miura, prenderebbe più pagine. Diciamo che fu emozionante, così come emozionante fu il veloce viaggio di ritorno verso il Parador apprezzando le immense prestazioni della Turbona e l'assenza della Polizia sulle strade. Scoprimmo solo al ritorno in albergo che il nostro ritardo ci aveva salvato: la Polizia c'era, eccome, ma chi era passato poco prima l'aveva per così dire portata via con sè, le pattuglie avevano beccato alcuni amici/colleghi; molti erano stati implacabilmente beccati e un equipaggio addirittura scortato in albergo per pagare una multa gigantesca.....
Una cosa che non molti realizzano, parlando della 996 Turbo, è che monta un motore molto particolare. Il motore 'M96/70' non è infatti una semplice edizione sovralimentata del 3,6 litri della 996/2, è un'unità costruita sostanzialmente ex novo per questo modello; un motore del genere veniva montato sulla GT1 e vinse, nel 1998, la 24 Ore di Le Mans. Parliamo di pedigree....15 anni dopo ritornava, con questo propulsore, la ricetta che aveva fatto grande la 959: raffreddamento a liquido, due turbocompressori, due intercooler e potenza oltre i 400 cavalli. Per me, basterebbe questo motore a decidere di comprare l'auto.
Con un po' di pazienza (e con una spesa di molte migliaia di euro, fortunatamente in gran parte pagati con grande serietà dal venditore) la condizione generale della Turbo diventò molto soddisfacente. Dopo qualche migliaio di chilometri di collaudo, era giunto il momento di un altro passo necessario per affrontare un inverno che, già si sapeva, sarebbe stato molto rigido. Fedele alla mia abitudine di montare pneumatici da neve su tutte le mie automobili il primo novembre e di smontare le stesse il primo aprile per ritornare a quelli estivi, ho trovato presso la Porsche Italia quattro cerchi della misura giusta provenienti da una GT3, che ho fatto restaurare e poi verniciare nero lucido. Perchè questa scelta? L'idea di montare dei cerchi neri su un'automobile supersportiva come una Turbo può sembrare eccessiva, forse un po' cafona, troppo vistosa. Ma io sono sempre stato affascinato dal fatto che nelle aree di lingua tedesca dell'Alto Adige, della Svizzera, dell'Austria e nella Germania delle Alpi bavaresi, tutte le Audi Quattro e le Mercedes 4-Matic d'inverno montano i loro bravi pneumatici da neve (giustamente obbligatori per legge in quelle zone) su semplici cerchi in acciaio nero. E' un look molto professionale, no-frills, a suo modo fascinoso, sembra voler dire: da noi la neve è roba seria, va affrontata in maniera seria, senza troppi fronzoli, badando alla sostanza, da veri professionisti del maltempo. Certamente si sacrifica qualcosa dell'eleganza che invece ha il classico cerchio a cinque razze angolate della Turbo; ma, come dice il mio caro amico e grandissimo giornalista dell'automobile Daniele Pellegrini, 'la gomma da neve deve essere un po' ignorante', e lo dice sorridendo, intendendo che un sistema cerchio/gomma da neve 'vera', che deve poter risolvere le situazioni-limite di un fondo stradale ghiacciato in una bufera di neve, insomma in situazioni meteo estremamente avverse, sta bene se ha uno stile superprofessionale: quello, appunto, di una gomma ben tassellata su un cerchio nero. Su questi bellissimi cerchi ho montato quattro Pirelli Wintersport, attenendomi rigorosamente alle misure indicate dal libretto di circolazione. Una considerazione importante: rispettare le prescrizioni della Casa non è solo indicato per ottenere le migliori prestazioni possibili in ogni condizione, è anche un preciso obbligo legale. Qualsiasi deviazione dalle misure registrate sul libretto in fase di omologazione espone a rischi: in caso di incidente il montaggio di pneumatici non conformi può esporre a contestazioni e a problemi potenzialmente seri.
Per qualche mese la
Turbona ha fatto solo piccole distanze, niente di impegnativo. Il primo
vero collaudo l'abbiamo fatto puntando il muso verso le montagne del Nord
per il week-end dell'Immacolata (8 dicembre 2008); non per fare una breve
scappata a Cortina, dove chiunque va e torna e tranquillamente in
autostrada senza grossi problemi, ma per un lungo fine settimana
dell'Immacolata con Anna in alcuni dei nostri luoghi preferiti, Monaco di
Baviera e le Alpi austriache, anzi, tirolesi. Siamo quindi partiti con la
Turbo perfettamente equipaggiata e, manco a dirlo, piena di borse Porsche,
alla volta della Baviera. Viaggio in Italia tranquillo, la neve è iniziata
in Tirolo, ma la turbona non ha avuto il minimo problema. L'arrivo sotto
al portico dell'ingresso del nostro hotel preferito a Monaco, il Vier
Jahreszeiten, è stato come sempre molto gradevole, con il leggero
brivido aggiuntivo che dà al lettore di Ian Fleming l'idea che proprio lì
arrivò James Bond la sera prima del suo matrimonio con
Teresa di Vicenzo.
2- Le strade per Stoccarda
Il viaggio si presentava piuttosto impegnativo, almeno per la metereologia, non per il chilometraggio; attraversare a metà febbraio il Tirolo e la Baviera, per poi arrivare nel Baden-Württemberg e infine a Stoccarda voleva dire mettere in preventivo nevicate continue su tutto il tragitto. Ma grazie alla nostra fiducia nella trazione integrale permanente della Turbona e nelle sue gomme da neve io e Anna eravamo molto tranquilli. Anzi, posso dire che guardavamo a quella trasferta con l'entusiasmo di chi sa di affrontare un viaggio in condizioni molto suggestive, estremamente particolari, forse irripetibili. Una maniera perfetta di festeggiare il PIPC.
Sono forse necessarie, a questo punto, due brevi parole a proposito del nostro sodalizio. Il 'Porsche Italia Press Club' nacque nel 1999 per iniziativa di pochi amici, tutti giornalisti dell'automobile. Vedemmo che, quando ci si trovava in giro per il mondo alle presentazioni internazionali delle più varie automobili di qualsiasi marca, si finiva poi sempre per parlare a cena soprattutto delle proprie Porsche; era quasi inevitabile creare una specie di Club raccolto attorno al nostro personale feticcio.
Il nostro piccolo Club ha una vita molto particolare, centrata su un raduno annuale organizzato in collaborazione con la Porsche Italia grazie all'ingegno logistico di Mauro Gentile (con la preziosa collaborazione del suo braccio destro Federico Marchi e di Laura Linzi), ma non è un'entità ufficialmente riconosciuta dalla Casa madre per varie ragioni contingenti, soprattutto perchè un'associazione come questa non avrebbe forse senso se venisse organizzata in maniera formale, con una quota di iscrizione, tessere, raduni fissi e cene di Natale. Molto più bello è trovarsi una volta all'anno per una gita in compagnia, magari verso una destinazione tanto piacevole come, appunto, quella del Museo. Dalla mezza dozzina di appassionati che eravamo all'inizio ora siamo arrivati a oltre 80 iscritti; dubito seriamente che qualsiasi altra Casa automobilistica possa radunare sotto la sua bandiera altrettanti giornalisti dell'automobile, in Italia o nel resto del mondo. Di questi ottanta soci, oltre 40 hanno dato la loro adesione per il viaggio verso il museo; anche questa una notevole testimonianza di entusiasmo e di affetto, considerato il chilometraggio e le condizioni ambientali prevedibili per questo spostamento.
Il programma, articolato su quattro giornate, prevedeva l'arrivo la sera del giovedì a Innsbruck, il trasferimento nel corso della giornata di venerdì a Stoccarda, la visita il sabato al museo Porsche e con una cena di gala offerta dalla Porsche all'interno del museo, la sera di sabato. La domenica, quindi, il ritorno a casa individuale. Programma ben articolato, con i giusti tempi. Una regola d'oro di ogni raduno strutturato (intelligentemente!) senza legare i partecipanti a spostamenti fissi tutti insieme (fonte perenne di problemi, litigi, malumori etc) è di fare il viaggio con ottimi amici: io e Anna abbiamo avuto il piacere di fare l'intero percorso con la piacevole compagnia di Annibale e Leila Cecconi con la loro 993. Amici cari di straordinaria simpatia: Annibale, grande pilota da corsa, ha avuto fra le sue auto una 718 (!!!) e ora possiede una delle 356 più desiderabili, una Carrera con il magnifico motore '547'. Non si può desiderare compagnia migliore per un viaggio di qualsiasi tema.
La neve, a dire il vero, non è stata tanto insistente come si poteva temere, ma quando siamo arrivati davanti allo Schwarzer Adler di Innsbruck, il giovedì sera, il termometro delle nostre auto è sceso a un bel sette gradi sotto zero; la mattina del venerdì al freddo intenso si è aggiunta una nevicata che è diventata sempre più fitta mano a mano che ci avvicinavamo alla Baviera. Nessun problema, naturalmente; poco per volta, dopo Monaco, le neve è cessata. Ne abbiamo approfittato per visitare di nuovo Monaco, la città che Anna e io preferiamo di tutta la Germania (per alcuni tedeschi essa è la città più settentrionale d'Italia), affascinante, ricca e piena di novità ogni volta che la si visita. Degno di nota, accanto agli indirizzi classici, il nuovo negozio ManuFactum, magnifico, enorme emporio ricavato in un edificio antico accanto a Dallmayr con ristorante, panetteria e un grande lussuoso negozio di oggettistica di altissimo livello. Solo lì, ad esempio, ho trovato la custodia in pelle originale della Leica Digilux C.
L'arrivo a Stoccarda, di nuovo sotto a una persistente minaccia di neve, è stato un bel momento di relax con uno sfondo ricco di storia: l'albergo scelto, una vecchia conoscenza degli appassionati Porsche, si affaccia infatti su una delle curve più veloci del circuito di Solitude. Inoltre ha ha un bel garage coperto, utile soprattutto con le previsioni del tempo di quei giorni che promettevano, da un momento all'altro, l'arrivo di una vera valanga di neve. La serata è stata piacevole come sempre, quando un raduno del genere permette di rivedere amici altrimenti troppo dispersi nel mondo per lavoro come Marcello e Paolo Pirovano, Nicola Bonetti, Domenico Renis, Emanuele Sanfront, l'altro vicepresidente del PIPC Enrico Violi ora direttore responsabile (anche) di Gente Motori, Roberto Sposini, David Giudici con fidanzata, e tanti altri ancora, quasi tutti su 911 con qualche Boxster di rinforzo, una sola Cayenne e una solitaria ma fedele 928. Graditissima sorpresa è stata l'arrivo di una vecchia conoscenza della stampa auto italiana, Luca Apollonj Ghetti, già responsabile della comunicazione GM Italia e ora fresco proprietario di una bellissima 911 997 4S blu. La pensione permette di liberarcisi dagli impegni professionali (e delle relative formalità) per prendersi qualche vera soddisfazione.... Purtroppo il nostro molto amato presidente, Lorenzo Villare, non è potuto venire per problemi di salute che speriamo siano solo passeggeri. Il suo saluto telefonico in viva voce, venerdì sera, ha dato l'avvio ufficiale al nostro raduno.
La mattina dopo, finalmente, tutti più o meno in fila verso il Museo. Raggiungere Zuffenhausen è sempre un'emozione, anche per chi ci va da ormai più di 25 anni come il sottoscritto e ha quindi visto crescere quella fabbrica, un tempo piuttosto modesta, in un immenso Moloch produttivo e finanziario, nella cui straordinaria salute attuale si riverbera la costruzione di edifici enormi e anche molto belli come la nuova concessionaria e, naturalmente, il futuristico edificio che ospita il Museo. Tredici delle nostre automobili, le più 'storiche', hanno avuto il permesso di parcheggiare proprio davanti al Museo e fare così da cornice all'ingresso principale; le altre sono state ospitate in una zona riservata del garage sotterraneo, ampio, ben illuminato, e ovviamente a misura di Porsche.
L'interno del Museo è alla pari del suo straordinario impatto estetico esterno. Tutto questo non desta una particolare meraviglia, dato che siamo nel cuore della Germania più laboriosa e rigorosa, ma è piacevole vedere come tutto sia stato preparato con la massima cura; rallegra il cuore dell'appassionato vedere, in fondo alla grande sala d'ingresso, una specie di scaffale oltre una vetrina su cui sono state messe, due sopra e due sotto, quattro 356 Speedster di colore diverso, argento, bianca, azzurra e rossa. Come grandi giocattoli in una fantastica vetrina per bambini non ancora abbastanza cresciuti come siamo noi; tutti, dobbiamo dirlo, avevamo grandi sorrisi emozioni e espressioni del tutto lontane dal tradizionale cinismo un po' distaccato dei giornalisti dell'automobile.
Il museo Porsche è bellissimo, naturalmente. La straordinaria personalità della sua struttura esterna domina Porscheplatz, mentre il suo interno è un'enorme spazio espositivo (oltre 5600 mq) articolato in varie aree che sono tutte però comunicanti fra loro in maniera molto 'facile', senza troppi divisori o scompartimenti che frammenterebbero la visuale.
Così dalla balconata principale che sovrasta tutta l'area espositiva si vede a colpo d'occhio la maggior parte delle automobili esposte, che sono circa ottanta, in continuo ricambio. Per gli appassionati Porsche questa è una vera e propria Mecca, dove si trovano esposte una accanto all'altra le pietre miliari della storia della Casa, le automobili storiche e i modelli meno conosciuti, auto da corsa che hanno scritto leggende e esperimenti tecnici di tutti i tipi.
Dire quale sia la più bella non è facile: solo la serie delle 917, esposte una dopo l'altra in un'area apposita in cinque varianti del progetto originale, basterebbe a giustificare la gita a Stoccarda. Ma subito prima e dopo sono esposti altri frammenti della leggenda Porsche, tutte le auto sono bellissime, naturalmente perfette e possono essere viste molto da vicino, senza troppe transenne o limitazioni.
Alcune idee possono fare un po' sorridere, come quella di appendere una 956 rovesciata al soffitto: un'idea graficamente suggestiva per spiegare che la scocca 'a effetto suolo' della 956 generava una deportanza tale che ad alta velocità essa ne superava il peso, ergo, l'auto, una volta superata una certa velocità, poteva teoricamente correre sul soffitto, risucchiata verso l'alto dall'effetto Venturi. E' un esercizio di stile che serve soprattutto ai visitatori, per far loro scattare delle foto divertenti.
Per me la più bella, o perlomeno la più affascinante per la sua storia, era la 917 azzurra e arancio di Pedro Rodriguez; a pari merito ce ne sono comunque tante altre come la 908 'bicicletta' della Targa Florio o la piccola 356 nera che fu l'ultima auto personale del professor Ferdinand.
Un altro colpo di teatro molto apprezzato: cinque 911 Turbo in fila una dopo l'altra su pedane rotanti in sincronia. 930, 964, 993, 996 e 997 mostrano in questo costante balletto sincrono la differenza fra i musi, le code, le appendici aerodinamiche. Niente più di questa esposizione può spiegare, senza spendere una sola parola, quanto forte sia la linea che congiunge le varie serie della 911 nel corso della storia del modello più celebre e longevo della Porsche.
Dopo aver passato qualche ora a esplorare per bene il Museo, abbiamo tutti fatto uno stop praticamente obbligatorio al negozio interno. Qui, dire il vero, c'è stata una piccola delusione; chi si aspettava un enorme emporio dedicato a qualsiasi dettaglio dell'universo merceologico Porsche si è trovato invece in un negozio relativamente piccolo, con un certo numero di modellini, pochi libri e un assortimento di articoli di abbigliamento certamente inferiore alle aspettative. Probabilmente questo è un aspetto del Museo che andrà un po' perfezionato. Notevole invece è il ristorante all'ultimo piano, realizzato in modo che tutte le sale siano modulari e configurabili secondo la necessità di fare conferenze o meeting o semplici serate al ristorante stesso.
Dopo un leggero pranzo in piedi, tutti liberi: e molti, noi compresi, hanno approfittato del pomeriggio per una visita semiclandestina al museo dei diretti rivali dall'altra parte di Stoccarda, cioè quella della Mercedes-Benz. Questo 'tradimento' è stato punito dal destino perché proprio nel momento in cui noi arrivavamo verso Unterturkheim stava per iniziare la partita clou della stagione calcistica della squadra di Stoccarda, e la coda che abbiamo incontrato avrebbe fatto impallidire la tangenziale di Milano nell'ora di punta di un giorno di pioggia. Con molta pazienza siamo finalmente arrivati al museo Mercedes, che è sfortunatamente proprio accanto allo stadio, e così abbiamo dovuto anche tagliar corto nella visita per evitare di ritrovarci poi ingolfati nel traffico dell'uscita dalla partita.
Che dire del museo Mercedes? Bello, certamente. Molto grande, molto originale come edificio, ma gli appassionati non possono che rimanere delusi dal fatto che sulla sommità di questo colossale bidone metallico non c'è traccia della grande Stern rotante che dovrebbe essere un obbligo di legge per una struttura del genere. Una stella a tre punte, che ruota con la studiata lentezza di chi è conscio della sua smisurata potenza, accoglie il viaggiatore che sbarca alla stazione ferroviaria di Stoccarda; non c'è invece su quello che dovrebbe essere il colossale altare celebratorio di una liturgia che ha avuto in Caracciola, Neubauer, Moss, Kling, Uhlenhaut e Huppert i suoi sacerdoti. Emblema inequivocabile della superiorità di questa Casa su tutti i suoi rivali in terra, in cielo e sul mare, quella stella parla più di mille parole...
Dicono che sia stato l'architetto olandese che ha disegnato il museo a proclamare l'assoluta impossibilità di montare quella stella sul tetto: il suo meraviglioso lavoro sarebbe stato inevitabilmente schiacciato, a livello simbolico, da quel segno grafico tanto potente. Se questa giustificazione sia vera, non lo so: certamente se io fossi il Presidente della Mercedes-Benz mi sarei rifiutato di pagare la parcella, qualsiasi parcella, a chiunque pretendesse di sopprimere la Stern. Ma d'altra parte si deve anche ricordare che quell'edificio venne costruito negli anni in cui la Mercedes veniva guidata da un presidente che aveva avviato le avventure a dir poco fallimentari di Chrysler, Maybach, Smart, e dunque tutto sommato il conto torna.
Quello che è innegabile che, all'interno, si respira la sensazione di enormi spazi, di grande ricchezza, di grande abbondanza di mezzi e di materiali e dispositivi vari... eccezion fatta per le automobili. Considerato l'enorme spazio distribuito su sei piani congiunti tramite una specie di spirale discendente fra di loro, ci si sarebbe aspettato più automobili esposte e magari qualche vettura particolare; al posto dell'autobus che occupava una mezza sala accanto a una bizzarra giardinetta contenente strumenti di misura degli anni 50 (neanche un EMT Messgerät, ahimé: imperdonabile omissione!) avremmo visto meglio qualche limousine presidenziale, la saletta delle auto dei Papi era troppo nascosta per essere trovata senza un'accurata ricerca, non c'è uno spazio esclusivo per i leggendari Unimog. E anche nel campo delle automobili da corsa, per le quali è stato allestito al piano terra del display, mancano alcuni pezzi importanti. L'auto più spettacolare esposta nell'intero museo è un progetto di... Ferdinand Porsche, cioè la mostruosa 'Typ 80' da record del 1938/1939. Progetto probabilmente esagerato o forse sbagliato, non si sa se avrebbe mai raggiunto le velocità estreme per le quali era nato, ma certamente è un oggetto estremamente spettacolare.
Ritornando in albergo, un po' delusi dal museo Mercedes, c'è stato il tempo giusto giusto per cambiarsi, prepararsi a dovere e ripartire in pullman per il museo porta e la cena di gala. Ci ha fatto molto piacere vedere che per questa cena del sabato sera il nostro piccolo Club ha avuto l'onore di avere la presenza del Gran Capo di Offenttlichkeitsarbeit und Presse della Porsche, Christian Dau, del signor Baumann responsabile per la comunicazione della stampa estera e dello stesso Direttore del Museo, Achim Stejskal, i quali non ci hanno fatto pesare il fatto di avere loro rovinato un sabato sera con le rispettive famiglie e hanno anche fatto un breve discorso ringraziando della nostra presenza, con la quale abbiamo dimostrato l'affetto che ci lega alla Casa; come Vicepresidente del Club è poi toccato a me l'onore di tenere a mia volta un breve discorso ringraziando della loro cortesia, complimentandomi per lo splendore del museo a nome di tutti partecipanti e invitandoli a venire nell'aprile del 2010 in Sicilia per il prossimo raduno del PIPC. Una gita con scopi congiunti, sportivo e gastronomico (sono quasi sicuro che la fine alla gastronomia prevarrà sulla parte 'corsaiola' della gita). Da Socio Onorario del Porsche Club Sicilia e profondo estimatore della straordinaria isola, questo progetto mi riempie di gioia.
Le previsioni di neve fitta che ci preoccupavano per la giornata di domenica si sono poi rivelate fortunatamente non accurate. Così, quando ci siamo rimessi in viaggio verso sud-est la domenica, tutti siamo ripartiti con tranquillità verso le rispettive destinazioni; non tutti hanno però deciso di fare ritorno a casa in una tappa unica. Noi e i Cecconi abbiamo deciso di spezzare il tragitto in due parti, con uno stop al solito molto affezionato Interalpen. Albergo a noi molto caro anche perché è a cinque stelle 'vere', sia per noi che... per le nostre automobili. E' bello sapere che dopo qualche centinaio di chilometri percorsi d'un fiato e in velocità fra neve, pioggia, brecciolino, sale e molto freddo, la Turbona viene accolta in un garage bello come l'atrio di un albergo di lusso, bene illuminato, pulito, con ampi spazi ovunque. Insomma coccole anche per le nostre fedeli Porsche, e anche questo fa piacere all'appassionato.
Il viaggio di ritorno ci ha permesso di apprezzare l'efficienza del servizio tedesco di messaggi sul traffico (TMC) davvero estremamente efficiente e sfruttato in maniera particolarmente accurata sia dal mio Becker di bordo che dal sistema del navigatore Garmin cortesemente dato in omaggio dalla stessa Garmin a tutti i partecipanti al raduno. Questa è stata una sorpresa molto interessante: sono stato fra i primissimi a provare un navigatore satellitare montato su un'auto (la BMW mi invitò a provarlo su una 745i sperimentale nel 1994) e mi è rimasta una grande curiosità per questi apparecchi. Da anni provo tutti i navigatori sul mercato, e ritenevo che TomTom producesse il reale stato dell'arte dei navigatori portatili satellitari (almeno come rapporto qualità/prezzo), ma con questo piccolo Nuvi ho scoperto invece che la Garmin, da sempre ditta leader in questo settore, ha realizzato un eccellente punto d'incontro fra dimensioni, leggibilità, rapidità del servizio e di configurazione davvero ammirevole. Inoltre la batteria interna di questo Garmin Nuvi 205 dura moltissimo, una cosa che questa piuttosto sorprendente.
La Turbona è arrivata a casa con un colore nuovo; partita verso Stoccarda lucente nel suo grigio scuro metallizzato fresco di lucidatura, al ritorno quel grigio lo si intravedeva solo qua e là, fra le pesanti striature biancastre del sale accumulato lungo le strade tedesche e austriache. Sale ovunque, fittissimo, infilato per ogni dove, spalmato su tutti i pannelli della carrozzeria e soprattutto sulla parte sotto.
3- Considerazioni finali
Quando ho rimesso la Turbona in garage a Bologna, ho fatto un paio di conti. Da giovedì a lunedì abbiamo percorso 1760 chilometri, con un consumo medio di 10,2 litri per 100 chilometri alla velocità media di 89 Km/h. Non ho dovuto mettere neanche un filo d'olio, e tutto ha funzionato perfettamente, tutti i sistemi e sottosistemi hanno risposto perfettamente alle aspettative, compresi gli accessori normalmente ben poco utilizzati quali i riscaldatori dei sedili e i lavafari. E' proprio in questi componenti di bordo che la differenza con la 993 diventa enorme, così come enorme è la differenza della qualità di illuminazione dei fari allo xenon, la facilità di accesso ai molti comandi sulla plancia principale, la funzionalità della ventilazione e naturalmente la potenza della vettura.
All'ottimo lavaggista di fiducia è stato richiesto, il giorno dopo il ritorno a casa, un lavoro molto approfondito di pulitura generale sia della carrozzeria che di tutte le parti meccaniche.
Finito il lavaggio, lui si è raccomandato di ripetere al più presto un secondo lavaggio per togliere tutte le ultime tracce di sale che, nonostante tutto, sono sicuramente rimaste sotto alle guarnizioni, negli angoli e negli anfratti della carrozzeria. Anche questo fa parte della maniera di trattare per bene, in maniera adeguata, un'automobile straordinaria.
La 996 Turbo rappresenta per molti versi un picco eccezionale, un capolavoro della serie 911; la 997 Turbo che ne ha raccolto lo scettro è forse più bella esteticamente, più potente, ma io la ritengo una splendida evoluzione della 996 più che un prodotto completamente nuovo. Naturalmente, come sempre succede in casa Porsche, il nuovo modello è ampiamente migliore del vecchio in molti settori, e, lo ripeto, è esteriormente anche più bello; ma la 996 Turbo rimane una testimonianza dell'enorme coraggio col quale la Porsche si staccò dalla storia della 911 classica raffreddata ad aria e rifece davvero da zero tutta la 911. Il risultato è che dal punto di vista funzionale il passo in avanti che fu compiuto dalla 993 Turbo alla sua erede 996 è straordinario, sembrano appartenere non solo a due diverse generazioni ma piuttosto a due diversi ventenni, e forse, tutto sommato, non è sbagliato.
Cambiarla? Per ora no, grazie. Alla generosa potenza della Turbo, ai suoi ricchi allestimenti interni, alla completezza degli accessori e alla perfezione generale del suo funzionamento ci si abitua presto, e dopo tornare indietro è molto difficile. Ci si abitua a avere un tetto apribile elettrico, alla pelle naturale di altissima qualità (negli altri modelli, questa pelle è un optional costoso) si prende confidenza con la grandissima riserva di potenza e, anche se non la si usa sempre, è comunque confortante sapere di averla sempre a disposizione. Temo che, come tutte le droghe, anche la Turbo richieda molta forza e un'adeguata terapia per abbandonarla, per fare un passo indietro e ritornare nel mondo senz'altro nobilissimo ma, consentitemi di dirlo (sottovoce) un po' meno eccitante delle pur meravigliosa 911 aspirate....
Stefano Pasini, Bologna/Stoccarda, 18/03/2009 Con foto, naturalmente, di Anna
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